Eftir að vélvirkjar hjá Northwest Airlines fóru í verkfall 20. ágúst 2005, fór Mark Lund, öryggiseftirlitsmaður alríkisflugmálastjórnarinnar, að sjá vandræðaleg merki. Einn afleysingavélvirki vissi ekki hvernig á að prófa vél. Annar gat ekki lokað klefahurð. Margir virtust ekki nógu þjálfaðir. Að mati Lundúna leiddi reynsluleysi þeirra í hættulegum mistökum. Einn DC-10 var til dæmis með brotna salernisrás sem gerði úrgangi úr mönnum kleift að hella niður á mikilvæg leiðsögutæki. Lekinn kom upp í flugi frá Amsterdam til Minneapolis. Northwest (NWA) ætlaði að láta flugvélina halda áfram til Honolulu með hættulega og rotnandi vandamálið óleyst - þar til einn af öðrum öryggiseftirlitsmönnum Lundúna í Minneapolis greip inn í.
Aðeins tveimur dögum eftir að verkfallið hófst rak Lundúnaborg bréf til yfirmanna sinna og til höfuðstöðva FAA í Washington „öryggistilmæli um slysavarnir“. Það var háværasta viðvörunin sem hann hafði heimild til að hringja. Með því að halda því fram að „ástand sé fyrir hendi sem stofnar lífi í hættu,“ lagði Lund til að draga úr flugáætlun Northwest þar til vélvirkjar og eftirlitsmenn gætu unnið starf sitt „mistakalaust“. En í stað þess að grípa til harðra aðgerða gegn flugfélaginu refsaði stofnunin honum. Þann 29. ágúst gerðu yfirmenn Lundúna upptækt merki sem veitti honum aðgang að aðstöðu Northwest og veittu honum skrifborðsvinnu. Það gerðist sama dag og flugfélagið sendi FAA bréf þar sem kvartað var yfir meintri truflun og ófaglegri framkomu Lundúna. FAA segir að það hafi komið sanngjarnt fram við Lund.
Þegar flugfélagið jók stríð sitt gegn Lundúnum gerði hann gagnárás. Lundur fór yfir höfuð margra laga stjórnenda FAA og sendi öryggistilmæli sín á faxi til Mark Dayton, þáverandi öldungadeildarþingmanns demókrata í Minnesota, heimaríki Norðvestur. Dayton, aftur á móti, vakti athygli aðaleftirlitsmannsins fyrir samgöngudeildina, sem hefur eftirlit með FAA, um málið.
Á þessum tveimur árum eftir að Lundúnir flautuðu til ómeðhöndlaðra vandamála sem hann skynjaði á Northwest, segir hann, að FAA hafi gert honum lífið óþægilegt. Nú er Lund að skila góðu móti. Þann 27. september 2007 birti ríkislögreglustjórinn skýrslu um þáttinn sem gagnrýndi FAA fyrir meðferð sína á Lundúnum, sem hélt starfi sínu þrátt fyrir það sem hann heldur fram að hafi verið tilraun til að reka hann. Að beiðni ríkisendurskoðanda er stofnunin nú í því ferli að breyta verklagi sem hún notar til að fara yfir öryggisásakanir eftirlitsmanna. FAA er að búast við frekari athugun á þessu máli. Í mars ætlar undirnefnd flugmála í húsinu að halda yfirheyrslu um meint hefndaraðvik þar sem eftirlitsmaður hjá Southwest Airlines kemur við sögu.
„Meðhöndlun FAA á öryggisvandamálum [Lunds] virtist einbeita sér að því að draga úr gildi kvartana,“ skrifaði embætti ríkiseftirlitsmanns í skýrslu sinni. „Möguleg neikvæð afleiðing af meðhöndlun FAA á þessum öryggistilmælum er sú að hinir eftirlitsmennirnir gætu verið letjandi frá því að vekja athygli FAA á öryggismálum.
Löggan á staðnum
Saga Lundar varpar sviðsljósinu á átök sem flestir farþegar hafa ekki hugmynd um að séu til staðar: átökin milli öryggiseftirlitsmanna og flugfélaga. Eftirlitsmennirnir eru löggan á jörðu niðri sem sjá til þess að hreyflar kvikni sem skyldi, að vængjaflikar virki og að allar aðrar flóknar vélar í flugvél séu í góðu lagi. Þeir hafa víðtækt svigrúm til að stöðva og seinka flugi - kraftur sem oft slær þunnt teygða, fjárhagslega bundna flugrekendur. Þegar eftirlitsmaður hefur formlega rannsókn á augljósu öryggisbroti hjá farþegaflugfélagi, eitthvað sem gerðist meira en 200 sinnum á síðasta ári, kallar það oft á kostnaðarsamar viðgerðir. Og þegar reikningurinn fer yfir $50,000, verður FAA að gefa út fréttatilkynningu sem gerir heiminn viðvart um vandamálið.
Flugfélögin berjast stundum á móti. Stjórnendur funda stöðugt með embættismönnum FAA á staðnum um margvísleg málefni og leggja stundum fram óformlegar kvartanir á hendur harðri skoðunarmönnum. Af og til koma flutningsaðilar áhyggjum sínum beint til yfirmanns stofnunarinnar: FAA stjórnanda. „Ef flugfélagið finnur fyrir óþægindum munu stjórnendur hringja í stjórnanda FAA,“ segir Linda Goodrich, fyrrverandi eftirlitsmaður sem er nú varaformaður stéttarfélags Professional Airways Systems Specialists (PASS), sem er fulltrúi eftirlitsmanna og gegndi engu hlutverki í deilunni við Lundúnir. stofnunarinnar. „Stjórnandi FAA mun strax krefjast þess að fá að vita hvað við erum að gera við þá. Þú getur ímyndað þér að eftirlitsmaður reyni að vinna vinnuna sína þegar stjórnendur hans eru svo hræddir við flugfélagið.
Nokkrir öryggiseftirlitsmenn sögðu BusinessWeek að þeir hefðu einnig upplifað eða orðið vitni að hefndaraðgerðum. (Flestir öryggiseftirlitsmanna sem BusinessWeek ræddi við vildu ekki láta nafngreina sig í þessari grein af þeirri ástæðu.) Undirnefnd flugmála í húsinu er að rannsaka þátt þar sem stjórn FAA á að refsa eftirlitsmanni árið 2007, samkvæmt þremur heimildarmönnum með þekkingu. af rannsókn undirnefndarinnar. Þessi eftirlitsmaður hafði áhyggjur af því að sum álhúðin á eldri Boeing 737 þotum Southwest (LUV) væru líkleg til að sprunga og kallaði eftir því að vélunum yrði snúið út úr flotanum þar til hægt væri að gera við þær allar — ferli sem hefði verið tímafrekt og kostnaðarsamt. Honum var endurráðið þó síðar hafi hann verið endurráðinn í fyrra starfi. Talsmaður Southwest segir að flugfélagið „viti ekki“ um áhyggjur þessarar skoðunarmanns og „hefur enga vitneskju um rannsókn flugmálaundirnefndar hússins. FAA neitaði að tjá sig.
Nokkrir öryggiseftirlitsmenn, sem BusinessWeek ræddi við, sögðu að þrýstingurinn á að leggja ekki mikla útgjöld á flugfélögin hafi aukist eftir hryðjuverkaárásirnar 11. september, sem settu flugiðnaðinn í efnahagslega hnút. Þeir sögðu að þetta leiddi til þess að tilkynningum um öryggisbrot fækkaði. Á sex ára tímabilinu eftir 11. september 2001 fækkaði svokölluðum rannsóknaskýrslum (EIR) fyrir sex stærstu flugfélögin um 62%, í 1,480, samanborið við sex ára tímabilið áður, samkvæmt FAA. gögn skoðuð af BusinessWeek. Innanlandsfarþegum fjölgaði um 42% á sama tímabili.
Lækkun EIRs „beiður um einhvers konar eftirlit og fyrirspurnir þingsins,“ segir Jim Hall, fyrrverandi formaður samgönguöryggisráðs. „Tölurnar, eins og þær standa einar, eru skelfilegar.
FAA heldur því fram að það sé engin ástæða til að hafa áhyggjur. Stofnunin bendir á að tíðni banaslysa hafi minnkað jafnt og þétt undanfarinn áratug og hún mótmælir mörgum staðreyndum ásökunum og gagnrýni sem Lund, Hall, IG og aðrir flugeftirlitsmenn sem BusinessWeek ræddi við. FAA segir að öll öryggisvandamál sem Lundúnir komu fram í verkfallinu á norðvesturhorninu hafi verið rannsökuð á viðeigandi hátt og að almenningur hafi aldrei verið í neinni hættu. Það bætir við að flugfélög hafi ekkert vald til að hefna sín gegn eftirlitsmönnum. „FAA hlustar á eftirlitsmenn okkar og ætlast til þess að þeir rannsaki allar hugsanlegar öryggisáhættur,“ skrifaði stofnunin sem svar við spurningum sem BusinessWeek lagði fram.
Northwest segist ekki hafa brugðist við Lundúnum, að farþegar hafi aldrei verið í hættu í verkfallinu 2005 og að það hafi sinnt viðeigandi viðhaldi á hverju flugi á því tímabili, þar með talið því sem var með brotna salernisrásina. Fyrirtækið bætir við að þjálfunaráætlun þess hafi alltaf farið fram úr stöðlum FAA. „Öryggisferill Northwest á þessu tímabili var óflekkaður,“ segir Roman Blahoski, fjölmiðlastjóri Northwest Airlines. „Það hefur alltaf verið stefna Northwest að viðhalda samvinnu og faglegu sambandi við allar ríkisstofnanir sem hafa umsjón með okkur; þetta felur í sér FAA."
„Ég mun stoppa flugvélina“ Það er lítill vafi á því að Lund nuddar sumu fólki á rangan hátt. Hann kann þykku reglubók stofnunarinnar nánast utanbókar og túlkar hana strangt. „Mark stendur upp og talar sannleikann,“ segir Mike Gonzales, eftirlitsmaður, sem starfar í Scottsdale, Ariz. „Sumt fólk, þar á meðal jafnvel samstarfsmenn hans, líkar ekki við hann fyrir það.“ Annar samstarfsmaður kallaði hann „dogmatískan“ og „erfitt að líka við hann“. Áður en hann hóf störf hjá FAA árið 1990 starfaði Lund sem flugvélarafmagnari hjá bandaríska sjóhernum og sem viðhaldsstjóri hjá litlu flugfélagi í Minneapolis. Hann biðst ekki afsökunar á stundum nöturlegum persónuleika sínum. „Ég er hér til að tryggja öryggi almennings,“ segir Lund, sem er embættismaður í PASS-stéttarfélaginu á staðnum. Ef áhyggjuefni vaknar: „Ég mun stöðva flugvélina og ég mun fylgjast með hverju skrefi.
Lund starfaði í Bloomington, Minn., á skrifstofu FAA sem ber ábyrgð á eftirliti með Northwest Airlines. Í FAA-tali var það skírteinastjórnunarskrifstofa. Það hafði um 60 eftirlitsmenn og var umsjón svæðisbundinna höfuðstöðva FAA í Chicago. Þegar verkfallið hófst árið 2005 hafði Northwest þegar sent skrá af kvörtunum vegna Lundúna til Chicago sem „fari mörg ár aftur í tímann,“ samkvæmt skýrslu IG.
Lund heldur því fram að flestar kvartanir flugfélagsins hafi komið upp þegar hann seinkaði flugvélum. Árið 1993 kom Lund í veg fyrir fimm
DC-10 vélar frá því að fara í loftið vegna þess að Northwest hafði ekki gert við galla í farþegasætum sem myndu valda því að þeir losnuðu við árekstur. „Það var búið að skrifa undir pappírana en við komumst að því að þeir höfðu ekki verið lagaðir á réttan hátt,“ sagði Lund við BusinessWeek. Hann heldur því fram að Northwest hafi þrýst á yfirmenn sína, sem aftur hafi sagt honum að snúa aftur á skrifstofuna og fullvissa hann um að flugfélagið myndi laga vandamálið. „Ég er viss um að þeir hafi séð um það,“ sagði hann. "En við höfum enga staðfestingu."
Þegar hann var að skoða Northwest 747 árið 1994, uppgötvaði Lund að þegar súrefnisgrímur hennar féllu í neyðartilvikum voru þær að dingla tveimur fetum fyrir ofan höfuð dæmigerðs farþega. Það gerði grímurnar ónýtar. Hann stöðvaði flugvélina þar til vandamálið var lagað. „Flugrekandinn fór í loft upp,“ sagði eftirlitsmaður Northwest Airlines FAA með beina þekkingu á málinu. Northwest neitaði að tjá sig um þessi atvik.
Þegar verkfallið 2005 hófst, settu Lund og aðrir eftirlitsmenn hans upp 24 tíma á dag eftirlit með 4,400 afleysingavirkjum Northwest. Eftirlitsmenn hittu yfirmenn sína á hverjum degi til að ræða hugsanleg öryggismál. En samkvæmt Lundi hunsuðu stjórnendur FAA viðvaranir eftirlitsmanna. Lund komst að þeirri niðurstöðu að hann hefði aðeins einn valkost: að leggja fram sérstaka öryggistilmælisskýrsluna, sem er eina aðferðin sem eftirlitsmenn FAA hafa til að vekja athygli á öryggisvandamálum án þess að eftirlitsmenn hafi hugsanlega ritstýrt orðum sínum. FAA segir að það hafi „rannsakað“ áhyggjur Lundúna.
Þann 21. ágúst vann Lund langt fram á nótt við að semja níu síðna minnisblað sem lýsti athugunum hans á 10 aðskildum viðhaldsmistökum. Auk þess að mæla fyrir niðurskurði á flugáætlun Northwest lagði hann til að uppfærsla vélvirkjaþjálfunaráætlunarinnar yrði uppfærð og aukið eftirlit FAA með flugrekandanum. Daginn eftir, segir Lund, hafi beinn yfirmaður hans fengið símtal frá yfirmanni á hærra stigi þar sem hann skipaði Lundi frá því að skoða Northwest flugvélar. Þá rak flugrekandinn kvörtunarbréfið gegn Lundúnum, samkvæmt skýrslu IG. Þar sagði að Northwest „myndi ekki lengur leyfa [Lund] að hafa ófylgt aðgang að Northwest aðstöðu. Til að bregðast við því ákvað FAA að stöðva hann frá því að framkvæma vettvangsskoðanir með öllu.
PASS verkalýðsforingi Goodrich og hálfur tugur öryggiseftirlitsmanna sem BusinessWeek ræddi við sögðust vita af svipuðum tilfellum en engar opinberar skrár væru til um þessi atvik vegna þess að viðkomandi eftirlitsmenn hefðu ekki stigið það öfga skref að kvarta til öldungadeildarþingmanns. „Lund var reiðubúinn að missa vinnuna vegna prinsipps. Hann var alvarleg undantekning frá reglunni,“ segir Goodrich.
Sambærilegt mál kom upp árið 1999 þegar öryggiseftirlitsmaður að nafni Charles Lund (engin skyldur) sendi tölvupóst til embættismanna FAA og flugfélaga þar sem hann kvartaði yfir því að stofnunin hefði ekki nægilega eftirlit með bandarískum flugfélögum sem fljúga til Rússlands. Fjórum mánuðum síðar lækkaði FAA hann í tign. Eftir rannsókn bandarísku embættis sérstaks ráðgjafa, stofnunar sem rannsakar kvartanir um misþyrmingar starfsmanna alríkisins, féllst FAA á að afturkalla niðurfellinguna og greiða Lundúnalögfræðikostnað. FAA neitaði að tjá sig um þáttinn.
Útblástur á lendingu
Í tilviki Mark Lund tókst kvörtun Northwest að fá hann þaggaðan tímabundið. En vandamál flugfélagsins héldu áfram að aukast. Á fyrstu sex vikum verkfallsins greindu eftirlitsmenn að minnsta kosti 121 öryggisvandamál sem stafaði af skorti á þjálfun starfsmanna og vanhæfni til að „gera viðhaldsaðgerðum almennilega,“ samkvæmt skýrslu IG.
Þrátt fyrir að enginn hafi slasast í verkfallinu var að minnsta kosti eitt þessara atvika nokkuð alvarlegt. Þann 20. ágúst sprungu fjögur dekk þegar Boeing 757 snerti jörð í Detroit, sem gæti verið lífshættuleg öryggisbilun. Samkvæmt Blahoski hjá Northwest, "það var engin fyrri saga um... vandamál með bremsuloka á þessari flugvél og vélrænni bilunin var ekki afleiðing af neinu viðhaldsferli eða óreglu í verklagi."
Í byrjun september, 2005, sendi skrifstofa IG lið til að rannsaka kvartanir Lundúna. Starfsfólk þess ákvað að aðrir eftirlitsmenn deildu áhyggjum hans; þeir greindu frá því að „afleysingarstarfsmenn fengju ekki viðeigandi þjálfun og tækju ekki almennilega á tæknilegum vandamálum þegar þau komu upp,“ samkvæmt IG skýrslunni. Eftirlitsmennirnir sögðu einnig að stjórnendur FAA hafi hætt við að leggja sektir á Northwest, „þannig að leiða til árangurslauss eftirlits með flugrekandanum.
Lund starfaði á skrifstofunni í sex vikur þar til skrifstofa ríkislögreglustjórans hafði milligöngu um samning sem gerði honum kleift að snúa aftur til fyrri skyldustarfa í byrjun október 2005. Þegar hann kom aftur í embætti fór hann að vinna við að rannsaka neyðarlendingu 757 í Detroit. Lund afhjúpaði myndir og önnur skjöl sem benda til þess að í Seattle hafi afleysingavélvirki óviljandi fest bremsustreng. Þetta kom í veg fyrir að bremsan losnaði að fullu og olli því að dekkin sprungu út við lendingu, sagði hann að lokum.
Uppörvandi sendi Lund frá sér önnur öryggistilmæli 12. október 2005, þar sem hann lýsir niðurstöðum sínum. Hann endurtók óheyrðar ráðleggingar fyrri minnisblaðsins og bætti við litlum gadda. „Northwest Airlines er flugrekandi,“ skrifaði Lund. „Það er ekki skóli að þjálfa vélvirkja sína á meðan hann starfar í öryggisáhættu fyrir almenning.
Innan mánaðar lauk verkfallinu og lífið fór aftur í eðlilegt horf fyrir Northwest. En Lund telur að stjórn FAA hafi byrjað að reyna að reka hann. Yfirmenn fóru að gagnrýna hann fyrir smávillur. Leiðbeiningar hans voru skyndilega sendar honum skriflegar og hann fékk stranga fresti til að ljúka verkefnum. Leiðbeinendur „einkenndu mig,“ segir Lund. „Það skapaði aukna streitu.
Lund fékk einnig skipanir sem honum fannst ósmekklegar, að sögn vinnufélaga. Einu sinni neyddi stjórnandi hann til að endurskoða skýrslu til að breyta tilvísun í minniháttar öryggisvandamál. „Þegar hann neitaði gáfu þeir út viðvörunarbréf og síðan áminningu,“ segir einn eftirlitsmaður með beina þekkingu á málinu. Það setti Lund á brún uppsagnar. „Þeir vildu ekki fleiri vandamál með flutningsfyrirtækið og þeir vildu engin vandamál með Mark,“ segir þessi eftirlitsmaður. FAA tjáði sig ekki um ásakanir um að hafa reynt að reka Lund.
Sannfæring frá skrifstofu IG tók næstum tvö ár. Eins og IG mælti með, er FAA að búa til nýtt verklag til að fara yfir áhyggjur sem eftirlitsmenn hafa vakið upp. Það mun krefjast þess að óháðir starfsmenn stofnunarinnar - utan beina eftirlitslínu eftirlitsmannsins - rannsaki deilur milli eftirlitsmanna og flugfélaga. Lund segist nú eiga í minni átökum við eftirlitsmenn Northwest og FAA en áður. Skýrslan „staðfestir fyrir mér að halda áfram, halda áfram að gera það sem ég er að gera,“ segir Lund.
businessweek.com
