Court Halts Schiphol flugvöllur niðurskurður

Alþjóðasamband flugfélaga (IATA) brást jákvætt við ákvörðun hollenska dómstólsins um að staðfesta lögfræðilegar áskoranir sem IATA, KLM og önnur flugfélög lögðu fram gegn „tilraunareglugerð“ hollensku ríkisstjórnarinnar um að lækka flugtakmörk Schiphol-flugvallar í 460,000 frá nóvember 2023.

IATA Forstjóri Willie Walsh sagði: „Við fögnum niðurstöðu dómarans. Þetta mál hefur snúist um að standa vörð um lög og alþjóðlegar skuldbindingar. Dómarinn hefur skilið að hollensk stjórnvöld hafi brotið gegn skyldum sínum í flýtileiðum sem myndu leiða til athugunar á löngun þeirra til að fækka flugum á Schiphol. Þessi ákvörðun veitir þeim flugfélögum sem nota mikilvægan stöðugleika á þessu ári Schiphol flugvöllur og viðheldur vali og tengingargildi farþega.

Að vinna þessa mikilvægu frest eru góðar fréttir fyrir farþega Schiphol, hollensk fyrirtæki, hollenska hagkerfið og flugfélög. En verkinu er ekki lokið. Ógnin um niðurskurð flugs á Schiphol er enn mjög raunveruleg og er enn yfirlýst stefna stjórnvalda. Schiphol flugvöllur tilkynnti í gær um niðurskurð á næturflugi án samráðs. Flugfélög skilja mikilvægi þess að leysa mál eins og hávaða. Jafnvægisaðferðin er rétta ESB og alþjóðlega lagalega lögfesta ferlið til að stjórna hávaðaáhrifum. Það hefur hjálpað flugvöllum um allan heim að takast á við þetta vandamál.

Um hvað snerist lagaleg áskorun?

Hollensk stjórnvöld hafa nýlega ákveðið að fækka flughreyfingum á Schiphol úr 500,000 í 440,000 á ári. Við töldum að enginn lagagrundvöllur væri fyrir þessari lækkun: hún brýtur í bága við alþjóðlega sáttmála og evrópskar reglugerðir. Stjórnvöld geta fækkað flughreyfingum til að draga úr hávaða, en aðeins eftir vandað ferli, sem samanstendur td af því að meta núverandi hávaðastig, setja hávaðamarkmið og íhuga aðrar aðgerðir. Þetta kom ekki fyrir. 440,000 þakið er ekki leið að markmiði heldur markmiðið. Hollensk stjórnvöld reyndu einnig að hraða framkvæmd þessarar lækkunar með því að innleiða tilraunareglugerð með bráðabirgðahámarki upp á 460,000 flughreyfingar frá 1. nóvember 2023. Við töldum að þetta bráðabirgðahámark sé einnig háð – og þar af leiðandi í bága við – alþjóðlega sáttmála og evrópska reglugerð.

IATA og flugfélög sem fljúga til Schiphol reyndu að stöðva beitingu þessarar tilraunareglugerðar. KLM og önnur flugfélög með aðsetur á Schiphol hafa hafið svipaða málssókn. Flugfélögin sem tóku þátt í aðgerðum IATA voru: Air Canada, United Airlines, FedEx, JetBlue, British Airways, Vueling, Lufthansa og Airlines for America.

Hver var ákvörðun dómarans?

Dómari taldi að ríkið hefði ekki fylgt réttri málsmeðferð við innleiðingu fyrirhugaðrar bráðabirgðareglugerðar. Samkvæmt evrópskum reglum má ríkið aðeins fækka flugvélahreyfingum á flugvelli eftir að hafa farið í gegnum vandað ferli. Þetta ferli felur m.a. í sér: Ríkið þarf að greina ýmsar aðgerðir sem geta dregið úr hávaðamengun, ríkið þarf að hafa samráð við alla hagsmunaaðila og fækkun flugvélahreyfinga er einungis heimil ef ljóst er að aðrar aðgerðir til að takmarka hávaða. mengun er ófullnægjandi. Lögbannsdómari tók fram að ríkið hefði hafið þá málsmeðferð vegna fyrirhugaðrar fækkunar flugvélahreyfinga í 440,000 á ári frá og með tímabilinu 2024/2025. En ríkið fylgdi ekki þessu verklagi við fyrirhugaða bráðabirgðareglugerð þar sem ríkið vill lækka hámarksfjölda leyfilegra flugvélahreyfinga í 460,000 fyrir komandi 2023/2024 vertíð. Því segir í úrskurðinum að hollenska ríkið megi ekki fækka flugvélahreyfingum á Schiphol úr 500,000 í 460,000 fyrir tímabilið 2023/2024.

Hvers vegna hafði hollensk stjórnvöld fyrirskipað að fækka flugi?

Ráðherra vatns- og mannvirkjamála í hollensku samsteypustjórninni er að bregðast við áhyggjum sumra íbúa sem hafa aðallega áhyggjur af hávaða. Staðbundin loftgæði og nokkur losun gróðurhúsalofttegunda (nitur og CO2) hafa einnig verið skráð sem „áhyggjuefni“ en eru ekki ástæðan fyrir niðurskurðinum. Í bréfi (24.6.22) frá Marc Harbers ráðherra til forseta fulltrúadeildarinnar í Haag kemur fram að hávaðaóþægindin séu markmiðið en ráðherra viðurkennir jafnframt að hann hafi ekki enn kannað hávaðaóþægindi eða sett sér ákveðið ónæðismarkmið. , sem eru báðar kröfur áður en heimilt er að beita slíkum takmörkunum:

Á hvaða grundvelli voru IATA og aðrir stefnendur sem reyndu að fá „tilraunareglugerðina“ úrskurðuð ólögmæta?

IATA og meðstefnendur telja að hollensk stjórnvöld verði að fylgja Balanced Approach (BA), ferli og aðferðafræði til að draga úr hávaða á flugvöllum. BA, sem er lögfest í ICAO viðauka 16 (hluti Chicago-samningsins, sem Holland er aðili að), alþjóðlegum sáttmálum og einnig í Evrópureglugerð 598/2014, segir beinlínis að flugsamdráttur skuli vera síðasta úrræði, aðeins notað þegar aðrar mögulegar ráðstafanir hafa verið tæmdar. Þessar ráðstafanir fela í sér hlutlæga ákvörðun á hávaðaástandi og hávaðamarkmiði; skrá yfir mögulegar ráðstafanir; mat á kostnaðarhagkvæmni þessara ráðstafana; rekstrartakmarkanir sem síðasta úrræði; og meðalhófs- og jafnræðisreglum. Að mati IATA hafa stjórnvöld ekki fylgt þessu ferli.

Af hverju skiptir þetta svona miklu máli fyrir flugfélög?

Það eru margar ástæður, þar á meðal:

• Þörfin fyrir skýrleika um beitingu BA í alþjóða- og Evrópurétti. Flugfélög óska ​​eftir réttaröryggi og stjórnvöld ættu að fara að lagalegum skyldum sínum.

• Brýnasta forgangsverkefnið er að hafa vissu fyrir vetraráætlanir, sem nú er verið að skipuleggja og verður að mestu lokið í apríl. Þess vegna þurftum við brýn að stöðva þvingaða lækkun og fara aftur í 500,000 leyfilegar flughreyfingar.

• Hinn handahófskenndi niðurskurður dregur úr afgreiðslutímum á flugvöllum sem flugfélögum er heimilt að reka. Þessi niðurskurður mun þýða að flugfélög sem gátu rekið afgreiðslutíma samkvæmt afaréttindum verða teknir af þeim. Það er engin fordæmi eða aðferðafræði til staðar fyrir þetta svo mjög erfitt að tryggja sanngirni og koma í veg fyrir tap á tengingum. Það þýðir líka að nýir rekstraraðilar sem vonuðust til að fá afgreiðslutíma á flugvellinum munu ekki geta fengið þá, sem hefur áhrif á val neytenda og samkeppni.

• Hætta á stigmögnun. Fyrri deilur um hávaðatakmarkanir hafa ógnað alþjóðlegum viðskiptastríðum (td vandamálin vegna „hyggjabúnaðar“ flugvélanna á tíunda áratugnum sem voru fyrir BA). Að fjarlægja afgreiðslutíma mun hafa áhrif á tvíhliða réttindi, samninga um opinn himinn og næstum örugglega leiða til frekari alþjóðlegra málaferla.

• Almennt séð mun niðurskurðurinn hafa neikvæð áhrif á störf og efnahag Hollands. Nákvæm könnun á efnahagslegum áhrifum þessa niðurskurðar hefur ekki verið gerð (dæmi um að BA hafi ekki verið fylgt). Hins vegar árið 2019, í rannsókn IATA „samkeppnishæfni flugfélaga“ færði rök fyrir því að takmörkun á Schiphol flugvelli (auk annarra skatta) gæti kostað um 84,000 störf miðað við það sem gæti myndast ef Holland gæti stækkað Schiphol og lækkað skatta og gjöld.

Hvað eru næstu skref?

Að því gefnu að ríkið áfrýi ekki ákvörðuninni í tæka tíð mun flugtakmörk Schiphol áfram vera 500,000 fyrir veturinn 23.-24. Athygli beinist nú að samráði sem hefur hafist um að takmarka Schiphol til frambúðar við 440,000 flug frá 2024 og áfram. Við teljum að hollenska ríkið eigi aftur á hættu að fylgja ekki jafnvægisaðferðinni með því að ganga út frá því að flugfjöldi verði fækkað í 440,000, frekar en að byrja á hávaðamælingum og skilgreina hávaðamarkmið. Allar niðurskurðir á flugi geta aðeins verið síðasta úrræði til að ná þessu hávaðamarkmiði, ekki upphafspunkturinn. Við teljum að dómurinn í dag gefi sterka vísbendingu um að ríkið verði að fylgja réttu ferli og greina alla kosti.