Gjaldþrot, endurskipulagning, kjaraskerðing og róttækar breytingar á flugflota og áætlunum áttu að lækka kostnað hjá eldri flugfélögum svo þau hefðu efni á að passa við ódýr fargjöld sem byrjuðu lággjaldaflugfélög bjóða.
Það hefur ekki reynst þannig. „Kostnaðarmunur“ milli svokallaðra flugfélaga sem hafa verið í áratugi og yngri lággjaldaflugfélaga hefur haldist, samkvæmt nýrri greiningu ráðgjafar Oliver Wyman. Til lengri tíma litið gæti þetta gert eldri flugfélögum erfiðara fyrir að passa mjög lága fargjöld.
„Ég bjóst við öðruvísi. Ég bjóst við að bilið myndi minnka, “segir Andrew Watterson, félagi hjá Oliver Wyman, einingu Marsh & McLennan Cos.
Þess í stað hafa lágfargjaldafyrirtæki getað lækkað kostnað sinn enn frekar þegar keppinautar þeirra reyndu að ná sér á strik. Þeir héldu forskoti á stærri flugfélög í framleiðni og leyfðu þeim að fljúga sætum með lægri kostnaði en keppinautar. Þeir hafa einnig kostnað við vinnuaflskostnað: Jafnvel þó að launataxtar hafi verið skertir, þá hafa eldri flugfélög hærri prósentur starfsmanna í efstu starfsaldri.
„Það er að mestu leyti kostnaður eldra flugfélags,“ segir Douglas Parker, framkvæmdastjóri US Airways Group Inc., en fyrirtæki þess er sambland af hefðbundnu flugfélagi, US Airways, og sprotafyrirtæki, America West Airlines. Á „austurhlið“ félagsins - upprunalega US Airways - er hver flugmaður efstur á launatöflu.
„Það er ekki raunin hjá JetBlue eða AirTran eða Southwest,“ segir Parker. „Jafnvel ef vogin er sú sama er stjórnarkostnaðurinn annar.“
Fyrir neytendur hefur árásargjarn niðurskurður á flugfélögum skilað langvarandi mjög lágum fargjöldum. Með því að draga úr kostnaði og bæta skilvirkni hafa flugfélög stillt sig til að komast betur í lægðina. Síðan eftirspurn minnkaði hafa þau boðið mjög afsláttarverð og hafa ekki enn þurft að þjóta til gjaldþrotadómstóla til verndar eins og mörg flugfélög hafa gert áður. Það hefur líka hjálpað að leggja á gjöld fyrir allt frá tékkapössun til að innleysa miða með tíðum flugfélögum.
Það gæti breyst vegna viðvarandi kostnaðarmunar, sem getur endað á milli aðskilja flugfélög sem geta lifað af með því að bjóða ódýra miða frá þeim sem skortir peninga. Undanfarin ár gáfu sterk viðskiptaferðalög og eftirspurn eftir úrvalsmiðum á millilandaleiðum flugfélögunum hærri kostnað nægar tekjur til að vinna bug á kostnaðarmuninum. En samdráttur hefur dregið úr viðskiptaferðalagi hádollara og skilið eftir að flugfélög í hærri tilkostnaði keppa beint við afsláttarmiða fyrir ódýra farþega.
Hugleiddu aðeins Kanada, þar sem núverandi Air Canada endurskipulagði sig í gjaldþroti árið 2004, en gat ekki fengið kostnaðinn niður eins lítinn og kostnað WestJet Airlines Ltd., keppinautar síns um lága fargjöld. Nú glímir Air Canada við; 400 milljóna dollara lánalínu hennar var lokað síðastliðið haust. Framkvæmdastjóri Montie Brewer sagði starfi sínu lausu í síðustu viku og miklar skuldir og lífeyrisskuldbindingar eru væntanlegar síðar á þessu ári.
Flugfélög mæla einingarkostnað og tekjur með því að dreifa því á sætimílur - hvert sæti flogið eina mílu. Á þriðja ársfjórðungi í fyrra, þegar eldsneytisverð var enn hátt, voru tekjur af AMR Corp. American, Delta Air Lines Inc., Continental Airlines Inc., Northwest Airlines Corp., United og US Airways hjá UAL Corp. 12.46 sent á hverja sætis mílu samkvæmt rannsókn Oliver Wyman en kostnaður var að meðaltali 14.68 sent á sætis mílu. Á hverri sætismílu voru þessi flugfélög að tapa peningum.
Meðaltal Frontier Airlines Holdings Inc., AirTran Holdings Inc., JetBlue Airways Corp. og Southwest Airlines Co. sýndi hvernig lágfargjaldaflugfélögin stóðu sig betur. Meðaltekjur á sætismílu voru 10.92 sent, rétt yfir meðalkostnaði 10.87 sent á sætismílu. Meðalkostnaður hefðbundnu flugfélaganna í fyrra var 35% hærri en meðaltal einingarkostnaðar lággjaldaflugfélaganna.
Árið 2003, þegar flugfélög voru að hefja mikla endurskipulagningu, fann Oliver Wyman að lággjaldaflugfélög höfðu „kostnaðarmun“ yfir 2.7 sentum á flugfyrirtækjum sem eru eldri en 3.8 kílómetra á sæti. Í fyrra var bilið 23 sent á hvert sætismílna. Í prósentum talið hefur bilið verið nokkurn veginn það sama undanfarin sex ár - arfleifðarkostnaður flugfélaga hefur að meðaltali verið 27% til XNUMX% hærri en lággjaldaflugfélög á hverja sætismílu.
Jafnvel að taka eldsneyti úr samanburðinum og ógilda þann kost sem Suðvestur hefur vegna eldsneytisvarna - keypt þegar olíuverð var lágt sem sparaði fyrirtækinu milljarða dala - breytir ekki veruleikanum á kostnaðarbilinu. Sumt af kostnaðarbilinu er óhjákvæmilegt. Stór alþjóðleg starfsemi hefur í för með sér meiri kostnað (en einnig meiri tekjur). Stór miðstöðvarstarfsemi er vinnu- og búnaðarfrek og ekki nærri eins skilvirk því flugvélar og starfsmenn sitja lengur og hlið geta setið autt lengur. Lággjaldaflugfélög forðast venjulega að tengja saman skorpur viðskiptavina í gegnum stóra miðstöðvar og tæma og fylla flugvélar á jörðu niðri miklu hraðar.
Ávinningur af hærri kostnaðarflugfélögum á að vera meiri tekjur. Mikið millilandaflug laðar til að mynda stórflug fyrirtækjaflugfélaga og víðtæk net skapa meira tækifæri til að tengja fleiri farþega. Það hefur reynst flugfélögum vel þegar efnahagslífið er sterkt og viðskiptaferðalangar greiða hámarks dollar fyrir miða. David Barger, framkvæmdastjóri JetBlue Airways, segir að hátt olíuverð hafi í fyrra verið flugfélögunum ofviða og gert öll flutningafyrirtæki að háfyrirtækjum. „Þegar olía hækkaði misstum við mikið af forskotinu,“ segir hann. „Þegar það kom niður náðu lægri kostnaðargaurarnir forskoti okkar.“
Lykillinn að því að halda kostnaði niðri, segir hann, er vöxtur - annað svæði þar sem lággjaldafyrirtækin hafa forskot. Flugfélög sem vaxa bæta við nýjum flugvélum sem ekki hafa ennþá mikinn viðhaldskostnað eða áreiðanleikavandamál. Vaxandi flugfélög ráða starfsmenn neðst í launatöflu. Öfugt, flugfélög sem eru að minnka eiga erfiðara með að lækka einingarkostnað. Þeir mega lenda flugvélum en þurfa samt að halda eftir greiðslum á þeim. Þeir geta verið að greiða leigusamninga um flugvallarhlið og vinna gegn plássi sem þeir nota ekki lengur. Stjórnunarkostnaður getur dreifst á færri farþega og hækkað kostnað fyrirtækisins á hvern farþega.
Lággjaldaflugfélög hafa stöðugt verið að ná stærra hlutfalli innanlandsflugs og fluttu 26% farþega innanlands árið 2003 og 31% árið 2007, samkvæmt skýrslu Raymond James & Associates Inc. Legacy flugfélög lækkuðu úr 56% farþega árið 2003 í 48% árið 2007.
