SINGAPÚR - Það er merki um breyttan flugtíma að þegar eitt stórfljúgandi úrvalsfyrirtæki Japan Airlines (JAL) sótti um gjaldþrot í síðasta mánuði, var fjárhagsáætlunarflugmaður Singapore, Tiger Airways, að selja almenningi hlutabréf sín til slíkrar kröfu að hlutabréf þess væru 21 áskrift að áskrift í kauphöll borgarinnar.
Stigvaxandi eldsneytiskostnaður, krafa um ferðakröfur innan efnahagssamdráttar á heimsvísu og H1N1 flensukreppan í fyrra, allt samsæri gegn flutningafyrirtækjum í fullri þjónustu á svæðinu og olli því að margir skáru leiðir og snyrtu starfsfólk - eða, ef um er að ræða JAL, að hrynja og brenna undir þunga þungra skulda.
JAL, þó að það sé öfgafullt tilfelli, var ekki einn meðal iðgjaldafyrirtækja í Asíu í baráttu innan efnahagssamdráttar á heimsvísu. Singapore Airlines (SIA), stærsta flugfélag í heimi að markaðsvirði, minnkaði á síðasta ári getu sína um 11%, seinkaði afhendingu átta nýrra Airbus flugvéla, skar laun starfsmanna og vinnutíma - og tapaði samt S $ 428 milljónum (304 Bandaríkjadölum) milljónir) á fyrstu sex mánuðum reikningsársins sem er fyrsta ársfjórðungslega tapið sem toppfyrirtækið hefur orðið fyrir í meira en sjö ár.
Thai Airways varð einnig fyrir miklu tapi á minni farþegaþunga og óstjórn á toppnum og vakti áhyggjur af því að landsflutningamaðurinn, sem áður var stoltur, gæti farið leið gjaldþrota JAL án mikillar endurskoðunar á rekstri þess. Garúda í Indónesíu neyddist til að fresta áformum sínum í fyrra um skráningu í kauphöll vegna minnkandi fjárhagslegrar afkomu.
Með hliðsjón af þessum dapra bakgrunni hafa lágfargjaldaflugfélög í Asíu notið alþjóðlegrar efnahagskreppu sem gullið tækifæri til að ná markaðshlutdeild og treysta stöðu sína gagnvart úrvalsfélögum. Þessar hressu horfur komu fram á atvinnuráðstefnu í þessum mánuði í Singapúr, þar sem nokkrir æðstu stjórnendur LCC töluðu um methagnað, metnaðarfullar stækkunaráætlanir og mögulega skráningu hlutabréfamarkaðar.
LCC voru 15.7% af flugmarkaði í Asíu í fyrra, eða tæplega eitt af hverjum sex sætum sem seld voru á svæðinu, samkvæmt Center for Asia Pacific Aviation. Það var úr rúmlega 14% árið 2008 og heldur áfram að hækka frá því að einungis 1.1% LCC var reiknað með árið 2001. Þessir markaðshagnaður, segja sérfræðingar, hafa komið á beinan kostnað iðgjaldaflugfélaga á svæðinu.
LCC hafa gert meira en að breyta undirliggjandi hagfræði greinarinnar; þeir hafa brugðist hraðar við breyttum óskum og straumum neytenda. Þegar niðursveiflan í heiminum skall á árið 2008, minnkuðu asískir ferðamenn verulega aftur á lúxus sætum og leituðu í auknum mæli til lægstu fargjalda.
Flugfélög í úrvalsflokki, mörg íþyngd með stífum fastakostnaðarmannvirkjum og miklum skuldum, voru sein að bregðast við vaktinni og töpuðu þar af leiðandi til fimari LCC keppinauta. Að hluta til er það vegna þess að LCC starfa á mismunandi efnahagslegum og fjárhagslegum forsendum.
Tony Davies, framkvæmdastjóri Tiger Airways, sem nýlega var skráður í Singapúr, segir að flugfélag sitt hafi fetað í stefnumarkandi sporum bandaríska hámarkaðsverslunarinnar Walmart: „[LCC] eru í meginatriðum smásalar,“ sagði hann. „Okkar viðskipti eru að selja sæti.“
Eins og mörg svæðisbundin LCC vélar, hefur Tiger Airways slegið niður kostnað með því að útrýma fíflum, þar með talið máltíðir um borð og farmiðaþjónustuborð á staðnum. LCC-flugvélar hafa jafnan flogið fjórar eða færri klukkustundir og gert þeim kleift að nota sömu flugáhöfn til baka sama daginn. Það hefur gert LCC-tækjum kleift að ráða færra starfsfólk og forðast verulegan kostnað vegna gistingar fyrir skipverja.
Flestir LCC vélar hafa einnig tiltölulega straumlínulagaða flota, þar sem flestir nota eina, sparneytna þotugerð, svo sem Airbus 320 eða Boeing 787. Það gerir þeim kleift að spara viðhald, varahluti og þjálfunarkostnað. Með slíkum kostnaði lækkað geta LCC-gjaldar rukkað umtalsvert lægri fargjöld en úrvalsfélög án þess að verða fyrir tjóni, sérstaklega í kreppuumhverfi.
LCC hafa einnig fundið skapandi leiðir til að afla tekna sem ekki tengjast miða. Tilkynnt er um efnahag í efnahagsreikningi sínum sem „aukatekjur“ og hafa tiltekin LCC hagnað með því að taka upp vörur og þjónustu sem gerir farþegum kleift að velja og borga fyrir það sem þeir vilja. Lim Kim Hai, framkvæmdastjóri Regional Express fjárflugfélags Ástralíu, vísar til aðskilnaðarferlisins sem „hagnaður án sársauka“.
Hægt er að safna þeim einfaldlega með því að rukka fimm sinnum kostnað fyrir valfrjálsan máltíð um borð eða með flóknari tengingum eins og tryggingafyrirtæki sem leyfa LCC að safna í hvert skipti sem farþegi kaupir ferðatryggingu með miðanum sínum.
LCC frumkvöðull AirAsia stofnaði nýlega sérstaka fjármálaþjónustu og tryggðardeild til að nýta möguleika þess að tengjast bönkum og hótelum til að bjóða upp á sameiginlega útgefin kreditkort, sérstök herbergisverð og aðra ferðatengda þjónustu. „Þannig vinnum við tekjur okkar og hlúum einnig að hollustu frá flugmannum okkar,“ sagði deildarstjóri AirAsia, Johan Aris Ibrahim.
Ný loftmörk
Alþjóðasamtök flugfélaga (IATA), iðnaðarstofnun, sagði á nýafstaðinni flugráðstefnu í Singapúr að Asíu-Kyrrahafssvæðið hefði náð Norður-Ameríku sem stærsti flugferðamarkaður heims, með 647 milljónir farþega árið 2009. Það var aðeins meira en 638 milljónir manna sem flugu í atvinnuflugi í fyrra í Norður-Ameríku.
Stærsti markaður Asíu er Kína, en Suðaustur-Asíu svæðið hefur einnig mikla möguleika með samanlagðan markað sinn, 600 milljónir manna. Sérfræðingar iðnaðarins taka fram að stórt hlutfall íbúa svæðisins eigi enn eftir að ferðast með flugvél og á núverandi verði muni líklega aldrei hafa efni á sæti í flugfélagi með fullri þjónustu.
Þetta er sami lítillækkaði markaðshlutinn og stjórnendur LCC halda fram að hafi mikla vaxtarmöguleika, sérstaklega ef tekjur á mann á svæðinu hækka eins og spáð var. Þegar AirAsia í Malasíu var brautryðjandi í svæðisbundnum fjárlagaferðum árið 2001 höfðu aðeins 6% Malasíu flogið með flugvél. Undir markaðsorðorðinu „Nú geta allir flogið“ hefur fjárlagafyrirtækið oft boðið upp á miðaverð lægra en sum fargjöld fyrir strætó.
„LCC-flokkarnir hafa vissulega breytt ferðamáta fólks,“ sagði Kris Lim, aðstoðarframkvæmdastjóri stefnumótandi upplýsingamiðstöðvar Kyrrahafs-Asíu í Bangkok. „Þeir efla ferðalög fyrir fleiri ungt fólk með takmörkuð ferðafjárhagsáætlun eða einfaldlega efnameira fólk sem hefur ekki efni á að greiða fyrir fullþjónustufyrirtæki.“
Nýleg afnám hafta á Suðaustur-Asíu hefur opnað iðnaðinn fyrir ósvikinni verðsamkeppni eftir áratuga einokunarsamráð þjóðfánafyrirtækja. Flugleiðin Malasía og Singapúr var til dæmis aðeins nýlega opnuð fyrir samkeppni eftir að SIA og Malaysia Airlines voru ráðandi í fluginu í yfir 35 ár.
Duopolistic hegðun leiddi til einnar dýru leið í heimi í 55 mínútna flugi, með miðaverði venjulega yfir 400 Bandaríkjadali. LCC bjóða nú fargjöld fyrir fjórðung þá upphæð og með mun hærri tíðni. AirAsia ferðast milli Kuala Lumpur og Singapore um níu sinnum á dag.
Frekara markaðsfrelsi er á leiðinni í gegnum svokallaðan Opna himinsamning Suðaustur-Asíu, sem mun taka gildi að fullu fyrir árið 2015 og búist er við að hann nýtist LCC-svæðum á svæðinu. Samningurinn mun gera svæðisbundnum flugrekendum kleift að fara í ótakmarkað flug til allra 10 félaga Suðaustur-Asíuríkjanna (ASEAN) og lofar að efla ferðaþjónustu, viðskipti og fjárfestingar innan landshluta - Brúnei, Kambódíu, Indónesíu, Laos, Malasíu, Mjanmar. , Filippseyjar, Singapúr, Taíland og Víetnam.
Þó að framkvæmd samningsins muni án efa rekast á verndarsinna nöldur, telja sérfræðingar iðnaðarins að þróun í átt að afnámi hafta sé á góðri leið. Samgönguráðherra Singapúr, Raymond Lim, í þessum mánuði kallaði eftir jafnari samkeppnisstöðu fyrir flugfélög svæðisins. „Frjálshyggjufyrirkomulag myndi einnig hafa í för með sér meiri möguleika á hagvexti allan hringinn,“ sagði hann.
Hvort meiri hreinskilni muni leiða til fleiri þátttakenda á flugmarkaði er enn óljóst í ljósi flaggaðs gæfu margra aukagjaldaflugfélaga. Í nýlegri skýrslu frá Miðstöð Asíu-Kyrrahafsflugs í Sydney er spáð framtíðarsamþjöppun atvinnulífs meðal smærri aðila, sem margir spá því að muni neyðast til að sameinast eða loka þegar samkeppni hitnar.
„Flug er mjög samkeppnishæf atvinnugrein og ekki ósvipað og í bankageiranum, samruni eða samþjöppun milli LCC er alltaf möguleiki vegna skertrar samkeppni,“ sagði Ng Sem Guan, flugfræðingur hjá OSK rannsóknum í Kuala Lumpur.
Núna bjóða mörg LCC árásargjarn til að lokka neytendur, þar á meðal hærri launaða viðskiptaferðalanga, frá fjarveru iðgjaldafélaga sinna. Í þá átt hættir Chong Pit Lian, framkvæmdastjóri Jetstar Asia, við að ódýrari fargjöld LCC þýði að ferðamenn fyrirtækja geti flogið oftar til að hitta alþjóðlega samstarfsaðila sína og sent yngri starfsmenn í meiri þjálfun og í öðrum tilgangi.
Enn aðrir bjóða til að brjótast inn í aukagjald flugfólks sem er einu sinni einkarétt á langferðum, þar með talið flugi frá Asíu til Evrópu á áður óþekktum fargjöldum. Í fyrra kynnti AirAsia X Malasíu langleiðir frá svæðinu til London fyrir brot af því sem iðgjaldaflugfélög rukka.
Ef, eins og búast mátti við, önnur LCC fylgir langtíma forystu AirAsia X, mun aukin samkeppni gera það enn erfiðara fyrir skuldsett og tapandi iðgjaldafyrirtæki svæðisins að gera upp týnda jörð, segja sérfræðingar iðnaðarins.
„Það verður alltaf markaður fyrir úrvalsfyrirtæki fyrir ferðamenn sem eru tilbúnir að punga út meira fyrir betri vörur og þjónustu,“ sagði sérfræðingur Ng. „En þegar öllu er á botninn hvolft mun lifun flugfélaga að lokum ráðast af stjórnun efnahagsreiknings þeirra.“
