Í flugrekstri, stjórna þreytu er mikilvægt vegna þess að það rýrir getu einstaklingsins til að framkvæma næstum öll rekstrarverkefni. Þetta hefur greinilega áhrif á skilvirkni í rekstri, en í aðstæðum þar sem einstaklingar eru að taka þátt í öryggisaðgerðum getur frammistaða með þreytu einnig haft afleiðingar fyrir niðurstöður öryggis. Þreyta er náttúruleg afleiðing af lífeðlisfræði manna.

Þar sem þreyta hefur áhrif á alla vökustarfsemi (ekki aðeins kröfur um vinnu), þarf þreytustjórnun að vera sameiginleg ábyrgð ríkis, þjónustuaðila og einstaklinga.

Stutt saga um flug og / eða takmörkun vakta

Hjá flestum starfsmönnum er vinnutími hluti af vinnuaðstæðum og launapakkum sem komið er á með iðnaðarsamningum eða félagslegri löggjöf. Þau eru ekki endilega sett út frá öryggissjónarmiðum.

Hins vegar nauðsyn þess að takmarka flugmennflugtíma og vaktartíma í þeim tilgangi að tryggja flugöryggi var viðurkennt í ICAO Staðlar og ráðlagðar venjur (SARP) í fyrstu útgáfu viðauka 6 sem gefin var út árið 1949. Á þeim tíma kröfðust ICAO SARP-flugrekendur flugrekandans um að koma á flugtímamörkum sem tryggðu „þreytu, annaðhvort að eiga sér stað í flugi eða flug í röð eða safnast saman yfir tímabil, stofnaði ekki öryggi flugs í hættu “. Þessar takmarkanir þurftu að vera samþykktar af ríkinu.

Árið 1995 kröfðust ICAO SARP ríki um að ákveða flugtíma, flugtímabil og hvíldartíma fyrir alþjóðlega flug- og skálaáhöfn. Sá skyldur hvíldi á ríkinu að bera kennsl á „upplýst mörk“ sem miðuðu að því að takast á við almenna þreytuhættu vegna flugrekstrar á landsvísu. Á engum tíma hafa ICAO SARP greint raunverulegan flugtíma og vakttíma vegna þess að það hefur reynst ómögulegt að bera kennsl á hnattræn mörk sem fjalla nægilega um rekstrarsamhengi á mismunandi svæðum. Þótt ICAO SARP gildi aðeins um alþjóðlegar aðgerðir kusu mörg ríki einnig að koma á svipuðum flug- og skyldutíma. takmarkanir á starfsemi innanlands. Ríki notuðu almennt sömu flug- og skyldumörk fyrir áhöfn þyrlu og fyrir áhöfn flugfélagsins.

Gallinn við flug- og / eða takmörkun vaktar er að dvöl innan þeirra þýðir að aðgerðir eru alltaf öruggar. Að kaupa sig inn í þessa villu bendir til þess að tímasetning að mörkum sé næg til að stjórna þreytutengdri áhættu. Hins vegar hafa nýlegar breytingar á SARP sem tengjast forskriftarmörkum bent á ábyrgð rekstraraðila til að stjórna sérstakri þreytutengdri áhættu innan þeirra marka með SMS-ferlum sínum.

Og svo var FRMS….

Stjórnunarkerfi þreytuáhættu (FRMS) eru tækifæri fyrir rekstraraðila til að nýta auðlindir sínar á skilvirkari hátt og auka sveigjanleika í rekstri utan forskriftarmarka, með því að viðhalda eða jafnvel bæta öryggi. Við framkvæmd FRMS færist skyldan til rekstraraðilans til að sanna fyrir ríkinu að það sem þeir leggja til að gera og hvernig þeir starfa áfram undir FRMS sé öruggt.

Árið 2011 voru SARP sem gerðu FRMS kleift að nota sem aðra leið til að fara að fyrirmælum um takmarkanir fyrir áhöfn flugvéla og skála (6. viðauki, I. hluti). Við þróunina var nauðsynlegt að taka á áhyggjum af því að flugrekendur myndu nota þetta sem tækifæri til að skipuleggja eingöngu efnahagslegan ávinning á kostnað öryggis. Þess vegna, þó að þeir séu oft nefndir „árangurstengd“ nálgun, eru FRMS SARP samt sem áður mjög ávísandi um nauðsynlega þætti FRMS og þurfa skýrt samþykki FRMS rekstraraðila frá ríkinu.

Síðan þá voru svipuð FRMS SARP gerð viðeigandi fyrir þyrluflug og áhöfn skála árið 2018 (viðauki 6, III. Hluti, II. Hluti).

En hvað með flugumferðarstjóra?

Þrátt fyrir augljós áhrif þeirra á niðurstöður flugöryggis hafa ICAO SARPs aldrei krafist þess að vinnutímarnir séu takmarkaðir flugumferðarstjórar jafnvel þó að sum ríki hafi haft tímaskyldu fyrir flugumferðarstjóra í mörg ár. Þetta er um það bil að breytast. Breytingar á viðauka 11, sem verða viðeigandi árið 2020, krefjast þess að ríki Alþjóðaflugmálastofnunarinnar setji upp tollmörk og tilgreini ákveðnar áætlunaraðferðir fyrir flugumferðarstjóra. Hvað alþjóðaflug og þyrluaðgerðir varðar munu ríki hafa möguleika á að setja FRMS reglur fyrir flugumferðarþjónustuaðila.

SARP fyrir þreytustjórnun í dag

Í dag, Þreytustjórnun ICAO SARP styðja bæði forskrift og FRMS aðferðir til að stjórna þreytu þannig að:

Báðar leiðir eru byggðar á vísindalegum meginreglum, þekkingu og reynslu af rekstri sem tekur mið af:
- þörfina fyrir fullnægjandi svefn (ekki bara hvíld meðan vakandi er) til að endurheimta og viðhalda öllum þáttum vökunar (þ.m.t. árvekni, líkamlegri og andlegri frammistöðu og skapi);
- hringtaktana sem knýja fram breytingar á getu til að framkvæma andlega og líkamlega vinnu og svefnhneigð (getu til að sofna og sofna) allan sólarhringinn;
- samspil þreytu og vinnuálags í áhrifum þeirra á líkamlega og andlega frammistöðu; og
- rekstrarlegt samhengi og öryggisáhætta sem þreyta skertur einstaklingur stendur fyrir í því samhengi.
Ríkjum er áfram skylt að hafa flugtíma og skyldutíma en eru ekki skyldugir til að setja reglur um FRMS. Þar sem reglur um FRMS eru settar getur rekstraraðilinn / þjónustuaðilinn stjórnað engum, hluta eða öllu starfi sínu samkvæmt FRMS, þegar það hefur verið samþykkt.
Reglugerðarreglur um þreytustjórnun veita nú grunnlínuna, hvað varðar öryggisígildi, sem FRMS er metið út frá.

Í reynd ...

Í flugfélögum: Breytingar á þreytustjórnun við 6. viðauka, hluta I, árið 2011 urðu til þess að mörg ríki fóru yfir reglur um takmörkun á fyrirmælum fyrir flugmenn byggðar á vísindalegum meginreglum og þekkingu (sjá textareit) og greindu frekari kröfur til stjórnenda um að stjórna þreytutengdri áhættu sinni innan tilskilin mörk. Færri ríki hafa endurskoðað reglur sínar um takmörkun á fyrirmælum fyrir áhöfn skála.

Í öllum tilvikum, þrátt fyrir að einbeita sér að því að veita fullnægjandi tækifæri til svefns og bata, er áframhaldandi takmörkun á flugi og skyldum mjög viðkvæmt og erfitt verkefni vegna þess að það hefur áhrif á tekjur og vinnuaðstæður sem og þvinganir ráðningarsamninga sem fyrir voru. Það er gert enn meira krefjandi fyrir ríki þar sem flugtímabil og skyldutími eru lögfest.

Þar sem ríki hafa farið yfir ávísað flug- og vaktmörk sín hefur aukin meðvitund um samband svefns og frammistöðu verið til þess að draga fram ábyrgð einstakra áhafnarmeðlima og flugfélagsins til að stjórna þreytu og í sumum tilvikum hafa þau mörk sem mælt er fyrir um setið samhliða settum reglum sem gera þessar skyldur skýrari, td FAA áætlun um stjórnun á þreytuáhættu, kröfur EASA um þreytustjórnun, kröfur CASA um þreytustjórnun og þreytustjórnunaráætlun CAA Suður-Afríku.

Vísindalegar meginreglur um þreytustjórnun

Tímabil vakningar þarf að takmarka. Að fá nægan svefn (bæði magn og gæði) reglulega er nauðsynlegt til að endurheimta heila og líkama.
Að draga úr magni eða gæðum svefns, jafnvel í eina nótt, dregur úr getu til að starfa og eykur syfju daginn eftir.
Sólarhrings líkamsklukkan hefur áhrif á tímasetningu og gæði svefns og framleiðir daglegar hæðir og lægðir í frammistöðu við ýmis verkefni.
Vinnuálag getur stuðlað að þreytu einstaklingsins. Lítið vinnuálag getur afhjúpað lífeðlisfræðilegan syfju en mikið álag getur farið yfir getu þreyttra einstaklinga.

Mörg ríki hafa komið á fót, eða ætla að setja, FRMS reglugerðir, oft með hvatningu til flugfélaga sinna. FRMS áskorun ríkja heldur áfram að vera hvort þau hafi fjármagn til að veita nauðsynlegt eftirlit frá vísindalegu og árangursbundnu sjónarhorni, sérstaklega þegar sömu reglur gilda venjulega um margvíslegar innanlandsflugaðgerðir. Þótt kröfur FRMS séu íþyngjandi og tímafrekar, hafa þau fáu flugfélög sem hingað til hafa náð FRMS samþykki fyrir tilteknum flugleiðum fundið fyrir því að sveigjanleiki í rekstri er þess virði.

Almennar áætlunarreglur

Hin fullkomna áætlun fyrir mannslíkamann er dagvinnustörf með óheftum svefni á nóttunni. Allt annað er málamiðlun.
Líkams klukka aðlagast ekki að fullu breyttum tímaáætlunum eins og næturvinnu.
Hvenær sem skyldustund er yfir venjulegum svefntíma skipverja má búast við að það takmarki svefn. Sem dæmi má nefna upphafstíma snemma vaktar, lokatíma vakta og næturvinnu.
Því meira sem skyldutími er yfir venjulegum svefntíma skipverja, því minni svefn er líklegt að áhafnarmeðlimurinn fái. Að vinna rétt í gegnum venjulegan nætursvefn er versta atburðarásin.
Næturvakt krefst þess einnig að vinna í gegnum þann tíma í hringrás líkams klukku þegar sjálfsmat þreyta og skap er verst og þörf er á aukinni viðleitni til að viðhalda árvekni og frammistöðu.
Því lengur sem áhafnarmeðlimur er vakandi, því verri verður árvekni þeirra og frammistaða.
Yfir samfelldar skyldur með takmörkuðum svefni munu áhafnarmeðlimir safna svefnskuldum og þreytutengd skerðing mun aukast.
Til að jafna sig á svefnskuldum þurfa áhafnarmeðlimir að lágmarki tvær heilar nætur í röð. Tíðni endurheimtarhléa ætti að tengjast hlutfalli uppsöfnunar svefnskulda.
Hafðu stuttar fyrirvarabreytingar í lágmarki, sérstaklega þar sem þær brjóta í bága við eða skarast á Window of Circadian Low (WOCL).
Styttutíma sem tengist miklu vinnuálagi (svo sem mörgum, krefjandi lendingum og við lélegar veðuraðstæður) gæti þurft að stytta og forðast lengingu þar sem það er mögulegt.

Í þyrluaðgerðum: Í sumum ríkjum hafa nýlegar breytingar á II. Hluta II. Viðauka (II. Hluti) sýnt fram á nauðsyn þess að setja flug- og skyldutíma fyrir þyrluáhafnarmeðlimi sem tengjast betur samhengi þyrluaðgerða, frekar en að nota sömu mörk og fyrir flugmenn flugfélagsins. Innan þessara marka er gert ráð fyrir að þyrluaðilinn byggi áætlanir áhafna sem nota bæði þreytuvísindi og þekkingu og reynslu í rekstri.

Ný leiðbeiningar um þreytustjórnun fyrir þyrlurekendur, sem nú eru í þróun hjá ICAO, skilgreina almennar áætlanir um áætlanir byggðar á þreytuvísindum til að leiðbeina þyrlurekendum við að byggja upp „þreytuvitundar“ tímaáætlanir sem bjóða upp á besta tækifæri fyrir svefn og bata (sjá textareit)

Sérstaka áskorunin í þyrluaðgerðum er hins vegar sú að svo margar þyrluaðgerðir eru óáætlaðar. Þó að sumir þyrluaðilar geti starfað innan tilskilinna marka og með árangursríkri stjórnun á þreytuáhættu með SMS, munu margar gerðir þyrluaðgerða, svo sem þær sem krefjast óáætluðra, tafarlausra viðbragða, hugsanlega í áhættusömum stillingum, njóta góðs af rekstrar sveigjanleika og öryggisgróða FRMS.

Í flugumferðarstjórnunarþjónustu: Á næsta ári er búist við að ríki hafi sett fyrirmæli um vinnutíma fyrir flugumferðarstjóra, meðan FRMS reglur eru áfram valkvæðar og hægt er að koma þeim á hvenær sem er. Eðli samskipta flugleiðsöguveitanda (ANSP) og ríkisins mun hafa áhrif á hvernig framkvæmd reglna um þreytustjórnun mun þróast. Í flestum tilvikum hefur ríkið aðeins eftirlit með einni ANSP og þó að núverandi þróun sé í einkavæðingu eru mörg ANSP-samtökin að fullu eða að hluta í eigu ríkisins.

Í iðnaðargeiranum sem oft er að miklu leyti sjálfstýrður getur greinarmunurinn á fyrirskipanlegri þreytustjórnunaraðferð og FRMS orðið óskýr. Hins vegar mun áhersla á öryggi og ekki aðeins hagkvæmni í skipulagi eða persónulegar ákvarðanir líklega hafa veruleg áhrif á það hvernig vinnuáætlanir stjórnenda eru byggðar upp í ANSP um allan heim. Þetta er „horfa á þetta rými“.

Leiðbeiningar um stjórnun þreytu fyrir ICAO ríkin

Handbókin um eftirlit með þreytustjórnunaraðferðum (Doc 9966) fékk aðra uppfærslu á þessu ári - Útgáfa 2 (endurskoðuð) - og óbreytt útgáfa (aðeins á ensku) kemur fljótlega í stað núverandi handbókar sem hægt er að hlaða niður hér. Á þessari vefsíðu er einnig að finna eftirfarandi:

Leiðbeiningar um þreytustjórnun fyrir flugrekendur (2. útgáfa, 2015)
Leiðbeiningar um þreytustjórnun fyrir almenningsflugrekendur stórra og turboject flugvéla (1. útgáfa, 2016)
Leiðbeiningar um þreytustjórnun fyrir flugumferðarþjónustuaðila (1. útgáfa, 2016)
Búist er við að leiðbeiningar um þreytustjórnun fyrir þyrlurekendur (1. útgáfa) liggi fyrir síðar á þessu ári.

Búist er við að leiðbeiningar um þreytustjórnun fyrir þyrlurekendur (1. útgáfa) liggi fyrir síðar á þessu ári.

Höfundur, Dr. Michelle Millar, er tæknifulltrúi (Human Factors) og NGAP dagskrárstjóri hjá ICAO. Hún stýrir ICAO FRMS verkefnahópnum og hefur tekið þátt í þróun ICAO ákvæða um þreytustjórnun síðan 2009. Fræðilegur bakgrunnur hennar er í svefni, þreytu og frammistöðu.