Ný forysta gerir kraftaverk hjá flugfélögum í Suðaustur-Asíu

Þetta er þögul bylting en hún er raunveruleg. Í mörg ár hafa flugfélög í Suðaustur-Asíu verið álitin af stjórnmálamönnum við völd sem tæki til þjóðerniskenndar og að lokum efnahagsþróunar. Í mörg ár hafa leiðtogar þjóða í Suðaustur-Asíu runnið inn í stjórnun flugfélaga, skipt um forstjóra og forseta í samræmi við eigin dagskrá og óskir. Dæmi um fyrri árekstra: Snemma á tíunda áratugnum var opinber heimsókn Mohammad Mahathir ráðherra til Mexíkó strax fylgt eftir með því að Malaysia Airlines opnaði beint flug frá Kuala Lumpur. Og hvað með Thai Airways sem fljúga stanslaust til New York árið 2006, bara til þess að keppa við Singapore Airlines?

Sumir myndu líklega segja að þetta sé nógu sanngjarnt þar sem flest suðaustur-asísk flugfélög eru í ríkiseigu. Nema hvað síðasta áratuginn hefur séð flest þessara flugfélaga steypa sér niður í rauðu vegna óstjórnar. En í dag, þar sem fjármagn er af skornum skammti, eru stjórnvöld sífellt tregari til að bjarga flugfélögum sínum.

Að minnsta kosti hafði kreppan jákvæða niðurstöðu: Pólitísk afskipti virðast hafa minnkað eftir því sem ný kynslóð forstjóra tók við innlendum flutningsaðilum og ýtti undir nýja tilfinningu fyrir sjálfstæði. Einn róttækasta viðsnúningurinn hefur Malaysia Airlines upplifað. Eftir að Idris Jala var ráðinn sem nýr forstjóri þess, birti MAS árið 2006 viðskiptaáætlun sína, sem gerði veikleika flugfélagsins opinbera og horfði jafnvel á hugsanlegt gjaldþrot. Með því að fá loforð um að stjórnvöld myndu ekki hafa afskipti af stjórnun flugfélagsins, tókst M. Jala að snúa við auðæfum MAS. Gerðar voru ráðstafanir til að lækka kostnað eins og niðurskurð óarðbærra leiða – yfir 15 flugleiðum hefur verið lokað, flotanum fækkað, framleiðni starfsmanna auk daglegrar notkunar flugvéla aukist.

Frá 2006 til 2008 minnkaði sætaframboð um 10 prósent og heildarfjöldi farþega fækkaði um 11 prósent í 13.75 milljónir. En með þessum afleiðingum: Árið 2007 tókst MAS að vera aftur í svartnætti með hagnað upp á 265 milljónir Bandaríkjadala, eftir tveggja ára tap (377 milljónir Bandaríkjadala árið 2005 og -40.3 milljónir árið 2006). Þó flugfélagið sé líklegt til að tapa á árinu 2009 vegna samdráttar (22.2 milljónir Bandaríkjadala frá janúar til september 2009), gerir MAS ráð fyrir að vera aftur í svartnætti árið 2010. Nýr forstjóri Tengku Datuk Azmil Zahruddin tilkynnti að hann ætli að halda áfram leggja áherslu á að draga úr kostnaði, afla tekna og auka ánægju viðskiptavina. Til að bæta upp frekari minnkun á langlínukerfi sínu (lokun New York og Stokkhólms) er MAS hins vegar að leitast við að stækka til Ástralíu, Kína, Suður-Asíu, Miðausturlanda og ASEAN ríkja. Til stendur að afhenda nýjar flugvélar frá og með næsta ári þar sem sú fyrsta af 35 Boeing 737-800 kemur á flotann, en afhending sex Airbus A380 er nú fyrirhuguð um mitt ár 2011.

Önnur merkileg endurreisn er upplifuð af indónesíska ríkisflugfélaginu Garuda. Komu Emirsyah Satar sem forstjóra fylgdi stórkostleg niðurskurður flugfélagsins. „Viðskiptamódelið var ekki samfellt: mannauð, fjárhagsleg og rekstrarleg úrræði virkuðu ekki lengur,“ sagði Satar.

Flugfélagið neyddist þá til að loka öllum flugleiðum sínum í Evrópu og Bandaríkjunum, til að fækka flugflota sínum úr 44 í 34 flugvélar auk starfsmanna úr 6,000 í 5,200 starfsmenn. „Við erum kraftmeiri í dag þar sem okkur hefur tekist að ráða yngri kynslóð stjórnenda til að leita að örlögum flugfélagsins,“ bætti Satar við.

Garuda fór í samþjöppunarfasa, sem var breytt í endurhæfingar- og samþjöppunarstefnu árið 2006/2007, sem endaði síðan í 2008 í sjálfbæra vaxtarstefnu. Í kjölfar öryggisúttektarvottunar IATA árið 2008 var Garuda færð út af lista yfir bönnuð flugfélög inn í ESB sumarið 2009. Þetta afrek kemur á hagstæðasta tímanum þar sem Garuda hagnaðist um tvo samfellda hagnað árið 2007 (-6.4 milljónir Bandaríkjadala) og árið 2008 (71 milljón Bandaríkjadala).

Stækkun er nú komin aftur. „Við munum taka við 66 flugvélum með það að markmiði að vera með 114 flugvélaflota fyrir árið 2014. Við munum frekar einbeita okkur að þremur tegundum flugvéla: Boeing 737-800 fyrir svæðis- og innanlandskerfi, Airbus A330-200 og Boeing 777- 300ER fyrir langflugið okkar. Við munum síðan skipta út Airbus A330 í gegnum annað hvort B787 Dreamliner eða A350X,“ sagði Garuda forstjórinn.

Metnaður Garuda er enn raunhæfur, langt frá óhófi Suharto tímabilsins þegar flugfélagið þurfti að fljúga um allan heim. „Við sjáum frekar eftirspurn eftir punkt-til-punktumferð frekar en stórum miðstöðvum. Engu að síður, flugvellir okkar í Jakarta, Balí eða Surabaya myndu ekki geta tekist á við stóra miðstöð starfsemi,“ sagði Satar.

En 2010 mun marka Garuda endurkomuna til Evrópu með fyrstu flugferðum sínum til Dubai-Amsterdam með hugsanlegri viðbót við Frankfurt og London á næstu árum. Meira flug til Kína, Ástralíu og Miðausturlanda er einnig fyrirhugað. „Við stefnum að því að þrefalda farþegaflutninga okkar til 2014. Og við erum alvarlega að leita að því að ganga til liðs við Skyteam fyrir 2011 eða 2012,“ bætti Satar við.

Jákvæð þróun bæði MAS og Garuda virðist ýta undir breytingar hjá Thai Airways International. Flutningsmaðurinn er líklega í dag sá sem þjáist mest af afskiptum ríkis og stjórnmálamanna. Nýr forseti TG, Piyasvasti Amranand, hefur hins vegar skuldbundið sig til að endurskipuleggja flugfélagið og losna við öll inngrip.

„Ég held að almenningur sé orðinn leiður á þessu ástandi hjá Thai Airways, sem er mjög skaðlegt fyrir orðspor flugfélagsins og landsins,“ segir hann. „Við munum alltaf mæta þrýstingi að utan. En ef við stöndum sameinuð og sterk, munum við geta varið okkur betur gegn utanaðkomandi afskiptum.“

Amranand viðurkennir að seiglu kom oft frá stjórnarmönnum, flestir meðlimir hennar voru undir pólitískum áhrifum. Og þeir hafa getað demoralized TG bestu þætti. Amranand vann þegar fyrsta bardaga með því að endurskipulagningaráætlun Thai Airways var samþykkt af starfsmönnum með það að markmiði að vera á meðal fimm bestu flugrekenda í Asíu. Endurskoðun á vörunni og allri þjónustu hefur farið fram samkvæmt TG 100 stefnumótunaráætluninni.

Umbætur verða gerðar á viðskiptavinatengdri þjónustu eins og betri tengingu og flugáætlun, bæta þjónustuna um borð og vöruna, breyta þjónustumenningu og dreifingar- og söluleiðum. „Það sem hefur gerst undanfarin 40 ár verður ekki breytt á einni nóttu. En við höfum þegar ákveðið markmið,“ sagði Amranand. Lækkun kostnaðar ætti að hjálpa til við að spara um 332 milljónir bandaríkjadala og gert ráð fyrir hóflegum hagnaði fyrir árið 2010.

Nýr forseti vill einnig efla góða þætti innan flugfélags síns með því að styrkja þjónustulundaða og skapandi starfsfólkið. En Amranand mun líklega standa frammi fyrir mikilli seiglu frá gamla gæslunni innan flugfélagsins.

Amranand mun nú þegar sjá hversu langt hann getur breytt hugarfari þar sem Thai Airways er aftur að berjast við nýtt spillingarmál. Wallop Bhukkanasut, stjórnarformaður Thai Airways, sætir nú ásökunum um að hafa komist undan til að greiða tolla og umframfarangursgjöld þegar hann flutti 390 kg frá Tókýó til Bangkok.

Samkvæmt Bangkok Post er Khun Wallop nálægt samgönguráðherra og það verður að koma í ljós hversu hæfileikaríkur Piyasvasti Amanand verður til að leysa það sem aftur lítur út fyrir að vera dæmigerð saga Thai Airways.