Ellefu manns létust í gærkvöldi á Oahu, þegar Beech 65-A90 flugvél hrapaði skömmu eftir flugtak frá Dillingham flugvellinum oá norðurströnd Oahu, Hawaii. Það er talið mannskæðasta flugslysið í Hawaii ríki í Bandaríkjunum síðustu tuttugu ár.
Vélin hefur greinilega sögu um vandamál. Árið 2016 sendi National Transportation Safety Board (NTSB) eftirfarandi skýrslu um atvik þegar þessi flugvél var notuð í Kaliforníu.
23. júlí 2016, um 1900 á Kyrrahafssólartíma, varð beyki 65-A90, N256TA, verulegt tjón eftir stjórnunarleysi þegar hann klifraði út nálægt Byron flugvellinum (C83) Byron, Kaliforníu. Atvinnuflugmaðurinn og farþegarnir 14 slösuðust ekki. Flugvélin var skráð hjá N80896 LLC og rekin af Bay Area Fallhlífarstökk samkvæmt ákvæðum 14 kóða alríkisreglugerðarinnar, hluti 91. Sjónræn veðurskilyrði voru ríkjandi og engin flugáætlun lögð fram fyrir himnaköfunarflug. Flugið innanlands fór frá C83 um 1851.
Samkvæmt flugmanninum, þegar flugvélin nálgaðist fyrirhugað stökksvæði og hæð, um 12,500 fet, að meðaltali yfir sjó, hóf hann vinstri beygju til að stilla upp fyrir fallsvæðið. Hann sagði að flughraði flugvélarinnar væri svolítið hægur og „skyndilega lenti flugvélin í skyndingu, rúllaði til vinstri og byrjaði að snúast nefinu niður.“ Hann sagði að flugvélin „gerði nokkrar tunnurúllur niður.“ Einn stökkvarinn, sem sat í stýrimannssætinu, heyrði „mikinn hvell“ meðan á endurheimtarröðinni stóð og sagði að „flugstjórinn seinkaði ekki inngjöfinni meðan á bata stóð og olli því að flugvélin þróaði of mikinn hraða.“ Jumperinn sagði ennfremur að á batanum fann hann fyrir g-kraftinum í maganum. Flugmaðurinn sagðist hafa náð flugvélinni tímabundið í vænghæð í nokkrar sekúndur og athugað að flugvélin væri um 90 ° frá áætlaðri stefnu og hæg í flughraða.
Í kjölfarið sagði flugstjórinn að það væri „áfall“ við stjórntækin og „samtímis brotnaði flugvélin skyndilega til vinstri,“ strandaði í annað sinn og byrjaði að snúast niður á við. Flugmaðurinn sagði himnaköfurunum að hoppa út úr flugvélinni. Fallhlífarstökkvararnir fóru að því og allir fóru þeir vel út úr flugvélinni á þessum seinni snúningsatburði. Flugmaðurinn byrjaði síðan á snúningsbataaðgerðum án þess að sjáanleg áhrif með um það bil 9 snúningum og sagði að veltuhraði væri miklu hraðari en fyrsti snúningsatburðurinn. Hann dró þá báðar skrúfustýringarstangirnar í fjaðrarstöðu og gat komist út úr snúningnum. Hann náði flugvélinni aftur í væng og hæðarstöðu, en skömmu síðar braut flugvélin „til vinstri“ og strandaði í þriðja sinn. Flugmaðurinn náði flugvélinni aftur með því að lækka tónhæðina og auka lofthraða.
Flugmaðurinn snéri aftur í átt að flugvellinum og þar sem flugvélin var óeðlilega meðhöndluð stillti hann lyftuklæðnaðinn í fulla stöðu upp í nefið til að hjálpa honum að halda beinu og jafnu flugi. Hann sagði að stillingin fyrir fullan nefið upp væri notuð við aðflugið. Að auki flaug flugstjórinn aðfluginu 15 hnútum hraðar en krafist var, til að bæta fyrir stjórnarmálefni verulegrar lækkunar á afköstum lyftu.
Flugstjórinn lýsti lendingunni eins og nefinu lágt miðað við venjulega lendingu. Eftir lendingu á C83 fylgdi vitni að hægri láréttri stöðugleika flugvélarinnar, með meðfylgjandi lyftu, vantaði. Aðskildu flugvélarhlutarnir voru síðan staðsettir á túni nokkrum mílum suður af flugvellinum.
Flugstjórinn greindi frá því að engin óeðlilegt væri með flugvélina í fyrri flugunum þennan dag, eða við skoðun sína fyrir flug vegna slysaflugs. Hann tók fram að veðrið væri bjart og að það væri létt högg. Ennfremur tilkynnti hann engin vélavandamál meðan á fluginu stóð.
Eftir flugslysaskoðun á flugvélinni kom í ljós að efstu og neðstu skinn vængsins voru ómerkileg. Vélarfestingarnar og vinstri láréttir festipunktar stöðugleikans voru skoðaðir með tilliti til of mikils álags en enginn sást. Engin merki um blakt sáust á vinstri láréttu stöðugleikanum.
Hægri lárétti stöðugleikinn, með lyftunni áfastri, sem hafði aðskilið sig frá flugvélinni, var skoðuð. Réttur flipi fyrir lyftu og lyftu var áfram tengdur við viðkomandi festipunkta. Brot sáust á megin- og afturbrún láréttu sparsins á hægri láréttu stöðugleikanum. Það var smá hrukka á yfirborði húðarinnar. Festingarfestingin sem tengdi hægri lárétta stöðugleikann við flugvélina og hinn lárétta stöðugleikann sýndi brotflöt á hægri hlið þar sem hægri lárétti stöðugleikinn festist.
Hlutar af hægri láréttu sveiflujöfnuninni, lyftunni og festingarfestingunni voru sendar til rannsóknar á efnisrannsóknarstofu ríkisöryggisnefndar. Stækkuð sjónrannsókn á brotflötunum leiddi í ljós aðgerðir sem eru í samræmi við aðgreiningu yfirstreitu. Engar vísbendingar komu fram um þreytu eða tæringu. Aflögun og beinbrotamynstur í hægri láréttu sveiflujöfnunarspennunum voru vísbending um að sveiflujöfnunartaflan beygði sig upp og neðri spörinn hafði einnig rifið upp á vefnum.
Í flughandbók flugvélarinnar um handvirka snúning segir: „Færðu strax stjórnarsúluna fram á við, notaðu fullt stýri öfugt við snúningsstefnuna og minnkaðu afl á báðum hreyflunum til að ganga í lausagangi. Þessar þrjár aðgerðir ættu að vera gerðar eins nálægt samtímis og mögulegt er, haltu síðan áfram að halda þessari stjórnstöðu þangað til snúningur stöðvast og hlutleysa síðan öll stjórntæki og framkvæma slétt útdrátt. Ailerons ættu að vera hlutlaus meðan á bata stendur. “
Þyngd og jafnvægi flugvélarinnar voru reiknuð fyrir slysaflugið. Þyngdarpunkturinn (CG) var áætlaður um það bil 6-7 einingar aftan við mörkin. Vegna þess að þyngdarpunkturinn (cg) var aftan við mörkin var ekki hægt að ákvarða leyfilega hámarksþyngd þegar slysið átti sér stað. Samkvæmt FAA Pilot Handbook of Aeronautical Knowledge kemur fram að „þegar CG hreyfist aftan á sér stað, er stöðugra ástand sem dregur úr getu flugvélarinnar til að rétta sig af eftir hreyfingu eða ókyrrð.“
