Fyrsta flokks lestarferðir frá Marrakech til Riyadh?

Sem stendur er ómögulegt að taka lest frá Marrakech í Marokkó til Riyadh í Sádí Arabíu - frá einum enda Arabaheimsins til hins. En til lengri tíma litið getur það orðið meira en pípudraumur þar sem bylgja mikilla fjárfestinga í járnbrautum fer um svæðið.

Lestir eiga sér langa sögu í Miðausturlöndum og Norður-Afríku; Egyptaland er skráð sem þriðja land í heimi og það fyrsta í Miðausturlöndum sem notar lestir til að flytja farþega. Sumir halda því jafnvel fram að þar sem lestir voru kynntar á Indlandi væri það hluti af breska heimsveldinu ætti Egyptaland að vera í öðru sæti.

Núverandi sjóðsinnspýting er ljósið í lok mjög löngra, dökkra jarðganga. Ákvörðun stjórnvalda um að fjárfesta í þjóðvegum og flugvöllum eftir síðari heimsstyrjöldina leiddi til hnignunar á innviðum járnbrauta, segir David Briginshaw, aðalritstjóri International Rail Journal.

Myndin í dag er allt önnur, með gífurlegum skilningi á því að járnbrautir eru mjög sjálfbær flutningsmáti, og sem aftur skapar gífurleg endurvakning í járnbrautarútgjöldum um allan heim.

Aftur til ferðar okkar frá Marrakech til Riyadh. Hversu mikið af því er hægt að hylja í dag?

Í Marokkó tilkynnti National Train Company (ONCF) í nóvember 2007 áform um að reisa háhraðalestakerfi byggt á frönsku háhraðalestinni TGV, sem myndi teygja sig 932 mílur og tengja allar helstu borgir og vera fullbyggðar árið 2030. Sumar Búist er við að 133 milljónir farþega noti netið árlega þegar þeim er lokið.

Sem dæmi um ávinninginn af nýju lestunum áætlar ONCF að ferðatími milli lykilborganna Marrakech og Casablanca myndi styttast úr þremur klukkustundum og 15 mínútum í eina klukkustund og 20 mínútur.

Frá Marokkó eru járnbrautarlínur til bæði til Túnis og Alsír, en vegna pólitísks ástands eru landamærin að Alsír áfram lokuð. Þó að Líbýa hafi haft áætlanir um að byggja járnbrautarlínu meðfram ströndinni, þá eru enn engar áþreifanlegar áætlanir, þar sem Líbýu skortir það fé sem þarf til slíkra umfangsmikilla innviðaverkefna.

Fram að opnun Suez-skurðarins árið 1869 var egypska járnbrautin einnig mikið notuð til að flytja vörur til viðbótar upphaflegum tilgangi sínum að flytja farþega. Þó að aldur egypska netsins sé uppspretta stolts, þá voru línurnar allt annað en 2007.

Í tveimur aðskildum slysum týndu um 400 manns lífi á járnbrautarteinum. Boulos N. Salama, prófessor í járnbrautum við verkfræðideild háskólans í Kaíró, var ákærður fyrir að stýra rannsókn á slysunum. Niðurstöðurnar sem hann kynnti urðu til þess að ríkisstjórnin úthlutaði 14 milljörðum dala til að uppfæra járnbrautarnetið.

Peningunum á að verja í að byggja línur til nýrra og ört vaxandi borga utan Níldelta. Kaíró hyggst einnig dæla peningum í að uppfæra gömul vélræn merkjakerfi sem enn eru notuð á 85 prósentum línanna.

Næsta brú sem fer yfir á leið til Riyadh er Sinai-skagi sem tengir Egyptaland við Ísrael, að sögn Briginshaw. Engin áform eru um að tengja tvö járnbrautakerfin í fyrirsjáanlegri framtíð.

Fjárhagsáætlun er til að halda áfram núverandi línu frá Dimona til Eilat efst við Akaba-flóa, segir Yaron Ravid frá Ísraelsbrautinni. Það myndi leiða járnbrautina að landamærunum að Egyptalandi. Stækkun línunnar myndi tengja ferðamannavænt Eilat við Ashdod, eina af Ísrael tveimur helstu hafnarborgum.

Að svo stöddu er aðalverkefnið í Ísrael háhraðalínan sem mun tengja pólitískt orkuver Jerúsalem við viðskiptahöfuðborgina, Tel Aviv. Línunni var ætlað að ljúka árið 2008, en hún stendur frammi fyrir fimm ára töf.

Hvað varðar nýafstaðna uppbyggingu segir Ravid að áhugann á járnbrautargerð megi skýra með því að stjórnvöld skilji nú að ekki sé hægt að leysa samgönguvandamál í landinu bara með því að byggja fleiri vegi.

Frá tæknilegu sjónarmiði er ekkert vandamál að tengja ísraelska netið við Jórdaníu, segir Ravid. Það er tillaga - þó að ekki hafi verið úthlutað fjárhagsáætlun - um að byggja línu frá hafnarborginni Haifa til Jórdaníu, fara yfir við Sheikh Hussein-brúna og tengja þannig iðnaðarsvæðið sem staðsett er Jórdaníu megin við viðbótar siglingastað.

Eina þunga vöruflutningalínan í Jórdaníu liggur til Akaba í suðurhluta landsins, sem einnig hefur grunntengingu við Sýrland. Sýrland er síðan tengt Tyrklandi þar sem ríkisstjórnin fjárfestir fyrir 1.3 milljarða dollara í tengslum milli Ankara og Sivas í austurhluta landsins og áfram til Íraks.

Næsta bil á leið okkar er frá Írak um Kúveit niður til Sádi-Arabíu og meðfram Persaflóa. Til er áætlun sem hefur verið við lýði í mörg ár að byggja línu um Persaflóasvæðið frá Basra í Írak til Kúveit og allt suður til Sameinuðu arabísku furstadæmanna.

Síðasti áfangi ferðarinnar er hin svokallaða Saudi Landbridge, verkefni sem felur í sér 590 mílna línu milli höfuðborgarinnar Riyadh og Rauðahafshafnarinnar Jedda, auk 71 mílna tengingar milli iðnaðarborgarinnar Jubail og Dammam olíumiðstöðinni við Persaflóa. Verkefnið allt er áætlað $ 5b.

Frá Jedda stefnir nýja járnbrautartengingin að því að flytja um 10 milljónir 'Umra og Hajj pílagríma á hverju ári til helgu borganna Mekka og Medina. Það felur í sér byggingu um það bil 310 mílna háhraða rafknúinna járnbrautarlína milli borganna þriggja. Nýju línurnar gera lestunum kleift að ferðast 180 mílur á klukkustund og leyfa Jedda – Mekka hálftíma ferðatíma og Jedda – Medina á tveimur klukkustundum.

Í áratugi hefur Eurail pass, leyft að ferðast um 21 innlend járnbrautarnet í Evrópu, með lestum óaðfinnanlega yfir alþjóðamörk. Sumir járnbrautarhönnuðir sjá svipaða áætlun fyrir Miðausturlönd.

En eins og er mun það líða nokkur tími þar til gestir í Miðausturlöndum geta ferðast um svæðið á sama hátt og rómantíkin frá ferð frá Marrakech til Riyadh er áfram í pappírsvinnu.