Einhvers staðar í Washington er líklega fötu með nöfnum nokkurra flugfélaga.
Enda hafa skattgreiðendur bjargað bönkum, tryggingafyrirtækjum, bílaframleiðendum, Wall Street og lánveitendum. Geta helstu tíðir mistök Bandaríkjamanna verið langt á eftir?
Annar ársfjórðungur á að vera hápunktur árs flugfélaganna, tímabilið þegar vélar eru troðfullar af tómstundaferðalöngum og eftirspurn eftir ferðalögum er í hámarki. Í ár hefur samdráttur, hræðsla svínaflensunnar og hækkandi eldsneytisverð þó hamrað niðurstöðurnar.
Continental Airlines, sem staðsett er í Houston, tapaði til dæmis 213 milljóna dala tapi í síðustu viku þar sem tekjurnar lækkuðu um 23 prósent. Flugfélagið sagðist einnig ætla að fella 1,700 störf.
Og það er það sem berst fyrir góðar fréttir, því Continental er í betra fjárhagslegu formi en margir keppinautar hans. American, United og US Airways gætu þurft viðbótarfjármagn til að halda flugi fram yfir lok sumars, skrifaði Jamie Baker, sérfræðingur JPMorgan, nýlega.
„Jafnvel kraftaverk sem virðist vera kraftmikil eftirspurn myndi ekki neita nauðsyn mikils aukins fjármagns,“ sagði hann.
Hvaðan mun viðbótarfjármagnið koma? Skuldabréfafjárfestar sýna lítinn áhuga á að hella meiri peningum í flutningsaðilana. Verð fyrir vanskilaskil á lánum - sem verja fjárfesta frá tapi ef flugfélögin geta ekki greitt skuldir sínar - hafa hækkað jafnt og þétt hjá móðurfyrirtækjum Bandaríkjanna og United, að því er Bloomberg News greindi frá. Hækkandi skiptihlutfall er merki um að skuldabréfafjárfestar séu í auknum mæli á varðbergi gagnvart flutningsaðilunum tveimur.
Í síðustu viku lækkaði fjárfestingarþjónusta Moody's lánshæfiseinkunnina fyrir fasta iðnað Southwest Airlines í lægstu einkunn fyrir ofan rusl. Á sama tíma setti Standard & Poor's einkunnirnar fyrir Bandaríkjamenn og United, sem þegar eru undir draslmörkum, á eftirlitslista sínum með neikvæðum afleiðingum og vitna í áhyggjur af lausafjárstöðu og minnkandi tekjum.
Venjulega, á þessu stigi örvæntingarferils flugfélaganna, flykkjast veikari flutningsaðilar aftur til gjaldþrotadómstóls eins og svalarnir sem snúa aftur til Capistrano.
Að þessu sinni eru hlutirnir þó öðruvísi. Stærstur hluti greinarinnar hefur gengið í gegnum gjaldþrot undanfarin ár. Flestir kostnaður helstu flugfélaganna er innan við eina krónu á mílu fyrir hvert tiltækt sæti og önnur ferð í gegnum gjaldþrot mun líklega ekki draga úr þeim verulega eins og áður.
„Það er ekki ljóst hvað 11. kafli býður upp á,“ skrifaði Baker.
Þannig að ef dómstólar geta ekki hjálpað, gætum við í raun séð eitt eða tvö af þessum sífellt óróttu flugfélögum fara úr rekstri?
Ekki treysta á það. Það er ólíklegt að þingmenn og stjórnsýslan, sem horfast í augu við þrjóska atvinnuleysistölur, muni leyfa tugþúsundum starfsmanna flugfélaga - margir hverjir eru stéttarfélag - missa vinnuna. Búast við, að minnsta kosti, ríkisábyrgðar lánaábyrgðir til að hjálpa flutningsaðilum að afla efnahagsreiknings síns með nýju fjármagni.
Á sama tíma mun Wall Street - tálbeitt af sírenusöng fjárfestingarbankagjalda - líklega enn og aftur kalla á sameiningu fordæmda og auka ávinninginn af, segjum, sameinuðu United-US Airways, jafnvel þó að á annan tug sameiningar flugfélaga á sl. þrjá áratugi hefur enn ekki skilað einum árangri.
Ekkert af þessu mun leysa vandamál flugfélaganna, bara viðhalda þeim. Flugiðnaðurinn hefur lengi svindlað á afleiðingum samkeppni.
Ef Washington vildi virkilega hjálpa, myndi það ekki gera neitt. Það myndi snúa daufum eyrum að óskum hinna umkomnu flutningafyrirtækja og leyfa líkum á því að kannski, bara kannski, muni eitt eða tvö þeirra í raun hætta að fljúga og gera eftirlifandi flugfélögum kleift að skjóta á viðvarandi arðsemi þegar efnahagslægðinni er lokið.
Það er kominn tími til að stöðva geðveikina. Í flugrekstri er bilun ekki kostur, heldur nauðsyn.
