Fyrsta sem gestir Jakarta taka eftir? Umferð!

Það fyrsta sem flestir gestir Jakarta taka eftir er umferðin. Jakarta er raðað sem 12. verst þéttbýlborg í heimi. 25 kílómetra ferðin frá Soekarno-Hatta alþjóðaflugvellinum að miðbænum ætti að taka um 45 mínútur en getur orðið klukkutíma æfing í þolinmæði. Ferðin til ytri gervihnattaborga eins og Tangerang eða Bekasi, þar sem margir skrifstofumenn Jakarta búa í raun, tekur venjulega á milli tveggja og þriggja tíma. Það er ekki að undra að Indónesía sé í röð verstu landa í heiminum fyrir umferð. Rannsókn frá 2015 útnefndi Jakarta mest umferðarþunga borg í heimi. Og í TomTom umferðarvísitölunni 2017 kom Jakarta inn í þriðja versta sæti, aðeins barið af Mexíkóborg og Bangkok. Talið er að 70 prósent af loftmengun borgarinnar komi frá útblæstri ökutækja en efnahagslegt tap vegna umferðarteppa hefur verið bundið 6.5 milljörðum dala á ári.

Jakarta er víðfeðm stórborg stór 10 milljónir manna (þar sem höfuðborgarsvæðið er nær 30 milljónir). Samt, þrátt fyrir stærð og þéttleika íbúa, hefur það ekkert hratt flutningskerfi. Fyrsta MRT lína borgarinnar, sem tengir Lebak Bulus við Hotel Indonesia hringtorgið, er nú í smíðum - þremur áratugum eftir að fyrsta hagkvæmniathugunin fór fram. Samkvæmt MRT Jakarta, sem er að smíða og mun stjórna kerfinu, er gert ráð fyrir að það muni hefja rekstur í mars 2019 ef engar tafir verða.

Sem stendur er almenningssamgönguþörf borgarinnar aðallega þjónað af Transjakarta strætókerfinu. Þessar rútur eru með sérstakar akreinar, farþegar fara á hækkaðar stöðvar og fargjöld eru niðurgreidd. Flotinn er tiltölulega nútímalegur og vel viðhaldinn og umfjöllun hefur aukist jafnt og þétt síðastliðin 13 ár þannig að hann þjónar nú stærstum hluta Jakarta og fjöldi fæðuþjónustu tengist úthverfum. Þessi viðleitni skilaði jákvæðum árangri árið 2016 þar sem ökumenn aukust og eru met 123.73 milljónir farþega að meðaltali um 350,000 á dag.

Samt, þrátt fyrir tilvist þessa almennt vel hugsaða og vel útfærða strætókerfis borgar, er Jakarta stöðugt þétt af umferð. Þrátt fyrir að vel hannað almenningssamgöngukerfi hjálpi til við að draga úr versta netlokinu, í fjarveru viðleitni til viðbótar stefnu til að hámarka virkni þess, er það í besta falli aðeins lausn að hluta.

Lausnir eru oft ófullnægjandi

Veruleg úrræði hafa verið lögð í að bæta umferðaraðstæður en ákveðnir gallar í stefnumótunarferlinu hafa afmáð áhrif þeirra. Transjakarta hraðbrautakerfi er gott dæmi um þetta. Einfaldlega að bjóða þjónustuna er ekki nægjanlegt til að leysa umferðarvandræði borgarinnar. Það þarf að letja bíleigendur frá akstri og fá hvata til að nota almenningssamgöngur. Með öðrum orðum, það þarf að líta á almenningssamgöngur sem öruggan, hreinan og skilvirkan kost til að flytja um borgina.

Slíkt hvatakerfi hefur ekki verið þróað alvarlega þannig að þeir sem hafa efni á því kjósa samt að keyra eigin ökutæki. Til að hámarka ávinninginn af almenningssamgöngum þyrfti árásargjarnari aðgerðir gegn bílum eins og nægilega háan skatt á einkabifreiðar eða harðan kvóta á fjölda bíla sem fá aðgang að fjölförnustu umferðargötum. Ríkisstjórnin gæti einnig aukið samstarf við einkarekna vinnuveitendur og boðið þeim fjárhagslegan hvata til að trufla vinnutíma sinn, flytja starfsfólk eða veita bílþjónustu. Starfsfólk gæti verið hvatt til að nota almenningssamgöngur í gegnum mánaðarlegt bónuskerfi, til dæmis. Slík stefna, ef hún er þróuð í nægilega stórum stíl og studd með viðvarandi pólitískum stuðningi, myndi ekki aðeins hvetja fólk til að taka almenningssamgöngur heldur einnig letja það frá því að aka einkabifreiðum og draga úr umferðarþunga á vegum Jakarta.

Núverandi nálgun er eðli málsins samkvæmt meiri og skortir heildstæða langtímasjónarmið. Stefnur sem hafa verið framkvæmdar hafa tilhneigingu til að vera bútasaumsmál, hönnuð til að bregðast við sérstökum pólitískum aðstæðum eða málefnum dagsins og oft er annað hvort hratt snúið við eða aðeins framfylgt lauslega. Að byggja lífvænlega rútu - eða annað fjöldaflutningskerfi er því ekki nema helmingur lausnarinnar. Önnur viðleitni til stefnumótunar, sem miðar að því að koma bílum af veginum og hvetja ferðamenn til að nota þessa opinberu valkosti, eru jafnmikilvæg ef leiðrétting á þrengslum Jakarta á að vera árangursrík og sjálfbær.

Viðbragðsaðferð

Þetta mál magnast upp af því að þegar stjórnvöld framkvæma stefnur eru þær oft viðbragðssamar, skammlífar eða illa framfylgt. Undanfarin ár hafa embættismenn prófað nokkrar stefnubreytingar til að ná stjórn á umferð í Jakarta. Ein áætlunin innihélt samnýtingarkerfi sem gerði kröfu um að ökumenn hefðu að minnsta kosti þrjá farþega til að komast á helstu umferðargötur. Framtakssamir Indónesar nýttu sér þetta kerfi með því að bjóða þjónustu sína sem leigðir farþegar einbílstjórum. Stefnunni var skyndilega varpað á hilluna í apríl 2016 í aðgerð sem samkvæmt MIT rannsókn gerði umferð enn verri. Framkvæmd þessara stefna, jafnvel þegar hún er árangursrík, er líka mál. Oft er hægt að koma auga á ökutæki með sérstökum strætóakreinum Transjakarta og lögreglan er ósamkvæm með að koma upp eftirlitsstöðvum til að ná brotum.

Kannski enn skaðlegra við gerð langtímastefnuleiðréttinga er að embættismenn virðast oft hafa viðbragðslausnir að leiðarljósi sem velt er upp á tilviljanakenndan hátt eða bútasaum til að bregðast við upphrópunum eða pólitískum aðstæðum til skamms tíma. Slík stefnumótun hefur tilhneigingu til að vera illa hugsuð og breytist oft og gerir það erfitt að þróa þá tegund af stöðugri, alhliða nálgun sem þarf til að takast á við undirliggjandi mál. Árið 2015, til dæmis, gaf Ignasius Jonan samgönguráðherra út einhliða bann við hjólaferðum eins og Go-Jek, væntanlega undir þrýstingi leigubílafyrirtækja sem hafa áhyggjur af því að missa markaðshlutdeild. Innan nokkurra daga hafði þessari heildsölubann verið snúið við án skýringa.

Nákvæmlega hvernig á að takast á við áhrif appferðaferða, án efa eitt öflugasta verkfærið til að draga úr umferðarþunga ef það er rétt stjórnað, heldur áfram að vera hnappur í Jakarta. Í fyrra var mótorhjólum bannað að nota helstu umferðargötur eins og Jalan Thamrin milli klukkan 6 og 11. Þessi stefna var verk fyrrum ríkisstjóra Jakarta, Basuki Tjahaja Purnama. Þegar Anies Baswedan tók við ríkisstjóraembættinu í lok árs var eitt af fyrstu aðgerðum hans að kalla til að banninu yrði snúið við og að hans hvatningu gerði Hæstiréttur það nýlega. Svona ákvarðanatöku whiplash er hindrun í að þróa stöðuga og árangursríka stefnu.

Götumótmæli gegn banni við becak, desember 2008. Heimild: Cak-cak, Flickr Creative Commons

Í janúar 2018 tilkynnti Anies einnig áætlun um að færa becak ökumenn aftur á götur Jakarta með því að snúa við lögum frá 2007 sem bannuðu þeim. Almennt er sammála um að hægfara hjólaknúin fótbílar auki umferðarskilyrði í Jakarta en Anies hefur réttlætt að fella bannið úr gildi með þeim vafasama rökum að það muni hjálpa litlum og meðalstórum fyrirtækjum. Einnig mætti ​​draga þá ályktun að raunverulegi tilgangurinn væri að styrkja heimildir hans sem popúlistakappi hinna efnahagslegu réttindalausu lægri stétta. Ljósfræðin, í þessu tilfelli, gæti verið mikilvægari en að hanna góða stefnu.

Þrátt fyrir ofsóknir almennings vegna hugmyndarinnar tilkynnti Mohamad Taufik, aðstoðarforseti löggjafarráðs Jakarta, í febrúar að hann hygðist færa stefnuna áfram og byrja í Norður-Jakarta. Viðleitni til að endurskoða lögin frá 2007 er einnig í burðarliðnum en eins og stendur er það enn í bókum - sem þýðir að ríkisstjórnin ætlar að framkvæma stefnuna þó hún sé tæknilega ólögleg. Þetta hefur orðið til þess að ýmis hagsmunasamtök lofa því að fara með málið fyrir Hæstarétt, ef nauðsyn krefur, til að tryggja að þessi viðleitni hjálpi ekki umferðarþunga borgarinnar í bráð.

Þó að örlög becak ökumanna séu ekki í sjálfu sér afskaplega afleiðing, þá er það lýsandi fyrir þá staðreynd að þegar stefna er gerð með svona sérstökum hætti, knúin áfram af pólitískum hagkvæmni eða þörfinni fyrir að stilla tiltekið kjördæmi eða sérstaka hagsmuni, það getur ekki með áhrifaríkum hætti tekið á flóknum áskorunum með djúpstæðar undirliggjandi orsakir, svo sem ævarandi netlás. Þegar stefnur breytast á svipstundu er erfitt að meta árangur þeirra og það kemur í veg fyrir að yfirvöld geti tekið upplýsta ákvörðun um hvaða stefnur virka best.

Orsök bjartsýni?

Það hefur líka gengið nokkuð vel. Sem dæmi má nefna kerfi á helstu umferðaræðum sem takmarkar aðgengi að bílum með skrýtnum og jöfnum númeraplötur á dögum til skiptis. Á eins mánaðar tilraunatímabili í ágúst 2017 jókst meðalhraði ökutækja meðfram markbrautum um 20 prósent, Transjakarta strætisvagnar sáu 32.6 prósent ökumannaferð meðfram miðlægum ganginum og flutningstími milli stöðva minnkaði um næstum 3 og hálft mínútur. Eftir að vel tókst til með þessa markvissu rannsókn var kerfið gert varanlegt. Brotum hefur fækkað með tímanum með stöðugri framfylgd og hefur stefnan síðan verið útvíkkuð til austurs og suðurs Jakarta. Svipaðar stefnur (þar sem markvissar rannsóknir sýna fram á sönnun á hugmyndum áður en þær eru gerðar upp), ef þær eru þróaðar samhliða aukinni fjárfestingu í samgöngumannvirkjum og stöðugt framfylgt í stórum stíl, eru líklegar til þess að hafa eigindleg áhrif á umferðarástandið sem sú stefna -framleiðendur hafa verið að leita að.

Það er líka nokkuð sem bendir til þess að þar sem stjórnvöld fara alvarlega með skattaframkvæmd geti þetta gefið tækifæri til að fækka ökutækjum á veginum með því að gera það óheyrilega dýrt að kaupa og reka einkabíl. Það hefur lengi verið talað um að hækka skatta á ökutæki, en svo virðist sem þetta sé loksins að vekja verulega athygli. Í lok árs 2017 héldu embættismenn í Jakarta skattabót fyrir bifreiðaeigendur sem voru vanræktir skatta og bentu til þess að þeir yrðu mun strangari varðandi skattframkvæmd í framtíðinni. Það er enn of snemmt að segja til um hversu árangursríkt þetta viðleitni skatta hefur verið, en fyrstu skýrslur benda til þess að yfirvöld hafi verið nálægt því að ná tekjumarkmiðum sínum fyrir árið 2017. Skattverðir eru að sögn einnig að fara heim til dyra og leggja hart að sér til að fara eftir þeim, skörp frávik frá viðskiptum eins og venjulega. Ef samræmi er örugglega að batna á verulegan hátt gæti það afhent yfirvöldum í Jakarta þýðingarmikið stefnumótunartæki til að fækka ökutækjum á veginum með leyfisgjöldum og sköttum.

Miðað við allt þetta stendur framtíð samgöngustefnu í Jakarta á áhugaverðum vegamótum.

Höfundurinn, James Guild, [netvarið] er doktorsnemi í stjórnmálahagfræði við S. Rajaratnam School of International Studies í Singapúr. Fylgdu honum á Twitter @jamesjguild.