Átakanleg yfirlýsing flugfélags Southwest Airlines: A til B á öruggan hátt eða alls ekki

Undanfarnar vikur hafa dregið fram hversu illa yfirstjórnendur Southwest Airlines standa sig, hvernig það lítur raunverulega á vinnuafl, hversu árangurslaus samskipti þess og framkvæmd daglegs rekstrar okkar eru og hvernig allir hjá flugfélaginu okkar ættu að hafa áhyggjur.

Í síðustu viku lýsti Suðvesturland yfir ástand neyðarástands (SOE), dulbúin tilraun sem ætlað er að hræða vélvirki okkar sem hefur í staðinn valdið óþarfa ótta og öryggisáhyggju hjá farþegum okkar og fljúgandi almenningi. Þegar þjóðin sá suðvesturland kenna starfsmannahópi um öryggi flugvéla okkar vegna viðhaldsatriða þyngdust spurningarnar og áhyggjurnar. Það sem fylgdi þessari yfirlýsingu er ef til vill svakalegasta sýning stjórnenda á ættbálki og foringi starfsmanna okkar í sögu fyrirtækisins.

Fimmtudaginn 19. febrúar sendi Van de Ven, framkvæmdastjóri rekstrarsviðs (COO), uppfærslu fyrirtækisins um flugvélar okkar sem ekki eru í notkun. Þar sagði hann: „Hinn 12. febrúar, aðeins nokkrum dögum eftir síðasta samningafund okkar með AMFA, upplifðum við áður óþekktan fjölda flugvéla utan þjónustu á fjórum sérstökum viðhaldsstöðum.“ Með því var hann ekki lúmskur í afleiðingum sínum að fjöldi flugvéla sem voru úti var í beinu sambandi við samningaviðræður og þar með var AMFA að særa félagið okkar vegna viðræðna. COO okkar lauk við að henda vélvirkjum okkar undir strætó með: „Því miður hefur AMFA sögu um truflanir á vinnunni og Southwest hefur tvær málsóknir í gangi gegn sambandinu,“ en vitna ekki í neinar vísbendingar um „truflun á vinnu“ nema fjölda flugvéla út þjónustu. Eins og máltækið segir er fylgni ekki orsakasamband.

Hvað sleppti herra Van de Ven þægilega? Hann tók ekki fram að hver af fjórum stöðunum sem hann vitnaði til sinnir tímafrekari og flóknari „þungum“ og millibilsviðhaldi en flestir aðrir staðir. Reyndar gildir þetta einnig fyrir Dallas, þar sem sérstök SOE var einnig lýst yfir í síðustu viku. Honum tókst ekki að minnast á að mörg af MEL-frestunum og viðhaldsskoðunum sem hefur verið frestað geta komið vegna þjappaðs tíma. Að auki tókst honum ekki að gera grein fyrir viðhaldsaðgerðum vegna veðurs sem stafaði af nokkrum nýlegum stormum vetrarins og auknum inndráttum og götum í farmtunnum (á AMFA).

AMFA gaf okkur nokkur önnur dæmi sem var hrópandi sleppt í bréfi herra Van de Ven. Rétt vikuna fyrir SOE kom upp hlutvirkni varðandi 22 vélar varðandi O-hringi fyrir eldsneytissíur hreyfilsins sem ollu því að þessar flugvélar voru úr notkun. Og þar sem MAX er nýrri flugvél er stundum erfitt að fá nauðsynleg verkfæri eða auka hluti sem nauðsynlegir eru til að halda flugvél í notkun.

AMFA hefur haft orð á því að ekki hafi nægir hlutar verið við höndina og stundum ekki haft neitt annað ráð en að nota löglega eða „ræna“ hluta úr öðrum flugvélum til að mæta kröfum um rekstur. Það sem ætti að vera augljóst fyrir yfirstjórnina er að með því að hafa ekki birgðir af nægum hlutum, treysta á að fá lánaða hluti úr öðrum flugvélum og banka á réttum tíma í birgðum er félagið á engan hátt að hjálpa, heldur eingöngu að auka tafir.

Uppfærslu herra Van de Ven var fylgt eftir með bréfi að kvöldi 22. febrúar frá lögreglustjóra Suðvesturlands, herra Mark Shaw, til forystu AMFA um „ólögmætar samstilltar aðgerðir“ af vélvirkjum okkar. Mr Shaw vitnar ekki í neinar vísbendingar um þessa meintu ólöglegu aðgerð. Eina „staðreynd“ hans var að „gagnagreining hans staðfestir að náttúrulegt viðhald eða aðrir atburðir gátu ekki tölfræðilega framleitt þessar ákaflega háu ótímasettu flugtímatíma (UAD) klukkustundir undanfarna viku.“ Það sem vantar skyndilega í ásökun herra Shaw er sú staðreynd að fyrirtækið hefur ekki lýst því yfir að um ógildar, rangar eða tilbúnar öryggisuppskriftir hafi verið að ræða. Aldrei. Vafalaust eru upplýsingatæknifjármunir sem eru tileinkaðir til að safna og taka saman gagnagreiningu herra Shaw ónæmir fyrir upplýsingatæknigöllum sem eru yfirvofandi alla restina af rekstri okkar, þar með talin upplýsingatæknileg vandamál sem lokuðu flugrekstri Southwest í um það bil fjórar klukkustundir að morgni 22. febrúar.

Mr Shaw talar frá báðum hliðum munnsins. Hann fullyrðir að „öryggi sé í fyrirrúmi hjá Suðvesturlandi og við virðum fullkomlega rétt og skyldu hvers vélstjóra til að bera kennsl á lögmæt öryggismál.“ En gerir hann það? Annars vegar vilja stjórnendur að aflfræðingar okkar hringi rétt en hins vegar eru þeir í uppnámi vegna þess að vélvirki okkar eru að reyna að gera það rétta meðan þeir eru undir smásjánni hjá FAA. Hinn vitræni dissonans er heyrnarlaus!

Fyrirtækið forðast þá hrópandi staðreynd að Suðvesturland er enn undir aukinni skoðun FAA og DOT með nokkrum yfirstandandi rannsóknum, þar á meðal frammistöðuþyngd og jafnvægi (PWB), þjálfunarmálum, flugi # 1380, flugi # 3472, skírteinisskrifstofu FAA (CMO) fyrir suðvestur verið rannsakaður af eftirlitsmanni DOT o.fl. Í rannsóknarskýrslu frá FAA árið 2017, sem nú er opinber, sagði FAA: „Það virðist skorta umhverfi trausts, skilvirkra samskipta og vilja starfsmanna að deila mistökum, áhyggjum eða mistökum án ótta við hótanir eða hefndaraðgerðir. Þetta leiðir að lokum til skerts öryggisstigs sem öryggisstjórnunarkerfið (SMS) er að reyna að halda á hæsta mögulega stigi. “ Þú getur fundið tengla á upplýsingar um eitthvað af þessu efni hér, hérog hér. Samt, með alla þessa þætti til leiks í viðhaldsaðgerðum okkar, sá æðsta forysta SWA rétt að einfaldlega kenna málum okkar um að ófyrirleitnir aflfræðingar færu í óefni.

Við höfum séð lélega forystu frá fyrstu hendi í misvísandi samskiptum COO og forstjóra. Á meðan herra Van de Ven var önnum kafinn við að henda vélvirkjunum okkar undir strætó vegna mistaka fyrirtækisins, 22. febrúar, var herra Kelly upptekinn af því að hrósa þeim. Í uppfærslu til starfsmanna skrifaði hann: „Vélvirki okkar er óvenjulegt. Ég er stoltur af þeim og þeir hafa verið sérstaklega hetjulegir við að fá flugvélar aftur teknar í notkun síðustu tvær vikur. Þeir eiga skilið allar okkar þakkir. “ Hver er það? Vélstjórar okkar geta ekki tekið þátt í ólöglegri atvinnuaðgerð samtímis því að fá flugvélar aftur teknar í notkun síðustu tvær vikur. Ein fullyrðingin er augljóslega tilgerðarleg og sjálfbjarga. Hver þeirra? Eitrað forysta er hugtak sem er komið inn í borgaralega viðskiptaorðabókina frá hernum og dæmi um það er það sem forysta er að framkvæma á flugvirkjum okkar. Hugtakið „eitrað“ er ekki nýtt hjá stjórnendum okkar. Mundu eftir því hugtaki og flugi # 1380, því ég mun hafa þá sögu í annan tíma.

Þegar litið er á hugræna óhljóman og misvísandi samskipti frá forstjóranum og COO, hvaða skilaboð eru þau einu sem hægt er að búa til og þjóna sjálfum sér? Svarið liggur í tímasetningunni. Stjórnendur Suðvesturlands komu nýlega til AMFA með tilboð fyrirtækisins eftir misheppnað TA. Í töfrandi og frásagnarlegu framtaki bað stjórnendur um úttekt á carte blanche viðhalds til erlendra viðgerðarstöðva. Það voru engin takmörk fyrir fjárhæðum, staðsetningu eða neinum sérstökum. Bara yfirlýsing um löngun til að útvista að einhverju leyti á einhverjum stað einhvern tíma í framtíðinni. Stjórnendur SWA fullyrða að þeir vilji að framleiðendur keppi um að vinna í flugvélum okkar. Hins vegar, sem stærsta innanlandsflugfélag þjóðarinnar, hefur flugfélagið nú þegar getu til að hafa áhrif á verulega samkeppni. Hvernig var þessum útvistun en fjöldans komið á framfæri? Forstjóri okkar skrifaði minnisblað til starfsmanna þar sem vísað er til „minni háttar reglubreytinga“ sem stjórnendur leituðu eftir í samningi AMFA. Ekki gera mistök, „minniháttar reglubreytingar“ stjórnendur vilja eru ótakmörkuð útvistun og þú getur giskað á hvað það þýðir fyrir fjölda vélvirkja í suðvestur búningi. Verst af öllu, þetta mál var vaknað upp aftur þegar samkomulag um þetta efni hafði þegar náðst í fyrri viðræðum.

Þróun sem þessi kann ekki að hljóma hjá flugmönnum fyrr en við setjum aðstæður í samhengi. Í dag útvistar Southwest Airlines 80 prósent af öllu viðhaldi flugvéla.

Þú lest það rétt - 80 sent af hverjum dal sem við eyðum í viðhald og viðgerðir á flugvélum okkar er útvistað. Svo hvernig er útvistun okkar í samanburði við samkeppni okkar?

Samanborið við 80 prósent útvistunarhlutfall Southwest Airlines, útvistar United 51 prósent af viðhaldi flugvéla, Alaska útvistar 49 prósent, Delta útvistar 43 prósent og amerísk útvistun aðeins 33 prósent.

Spirit og Allegiant útvista um það bil 20 prósent, en fjöldi þeirra gæti verið skekkt vegna þess að þeir leigja flestar flugvélar sínar. Og allt þetta er gert til viðbótar því að hafa þegar lægsta hlutfall vélvirkja og flugvéla í greininni. Southwest Airlines heldur hlutfallinu 3.3 AMT og flugvélum. UAL, AA og DL halda hlutfallinu 12.0, 11.2 og 7.2 AMT miðað við flugvélar. Næst næst SWA er Alaska sem heldur enn 4.3 hlutfalli (vegna Line Mx Only- Mx forrits Alaska).

Nú skulum við ræða hæft á móti ófaglært vinnuafl. Í kafla 56 í stefnu SWA Airframe Essential Maintenance Providers (AEMP) segir að,

„Óbeint eftirlit með stjórnunarfólki á viðhalds- eða skoðunaraðgerð hefur viðeigandi Airman skírteini og hefur við úthlutun verkefna yfirumsjón með störfum sem hæfir flugmenn og / eða gæðaeftirlitsmenn hafa unnið undir beinu eftirliti þeirra.“ Þar segir ennfremur: „Óviðurkenndir aðilar: Verður að hafa skylda reynslu af viðhaldsverkefnunum og framkvæma öll störf undir beinu eftirliti handhafa viðeigandi Airman skírteinis (nefndur umsjónarmaður hér á eftir). Umsjónarmaðurinn verður að hafa reynslu af þeim verkefnum sem framkvæmd eru og honum verður úthlutað í þeim eina tilgangi að hafa beint eftirlit, veita leiðsögn, stuðning og sérþekkingu í viðhaldsverkefnunum sem eru unnin. “

Allt þetta hljómar vel og vel þar til við grafum dýpra í tölurnar. Samkvæmt FAA starfa AAR flugvélaþjónustur í Indianapolis 323 löggiltum vélvirkjum á móti 237 óvottuðum. Flugtækniþjónusta í Kansas City hefur 156 vottun á móti 60 óvottuðum. Aðstaða ATS í Everett í Washington er með 565 löggiltan vélvirki á móti 361 ekki löggiltum. Aðalatriðið er að við bandarísk flugvélaviðhald eru löggiltir vélvirkjar helmingur eða meira af vélsmiðjunni. Berðu þessar tölur saman við Aeroman í El Salvador þar sem starfandi eru 163 löggiltir vélvirkjar og 2,231 óviðurkenndir. Aero Engine Services í Hong Kong hefur 48 löggilta vélvirkja og 714 sem ekki eru löggiltir. Aðeins lítið brot af vélvirkjum á erlendum viðgerðarstöðvum er vottað og samkvæmt AEMP okkar er þessi litli íbúi löggiltra vélvirkja ábyrgur fyrir því að hafa yfirumsjón með allri vinnu sem unnin er af gífurlegum íbúum óviðurkenndra vélvirkja. Allt þetta án varnar uppljóstrara og SMS, ef það er til, passar líklega ekki við neinn bandarískan starfsbróður.

Ef stjórnendur eru að útvista viðhaldi sem mikilvægur þáttur í velgengni í framtíðinni, ættu þeir að gefa út gögn sem sýna áreiðanleikahlutfall viðhalds fyrir hvern söluaðila miðað við áreiðanleika hlutfall vélfræðinga okkar. Þessar áreiðanleikatölur ættu að fela í sér hve mikla vinnu var upphaflega unnið á rangan hátt og hversu mikla vinnu þurfti að endurgera þegar flugvélin var tekin aftur í notkun. Þessi gögn ættu að vera birt fyrir fyrri störf og fyrir vinnu í framtíðinni.

Við höfum séð í gegnum sögu fyrirtækisins okkar þar sem nærsýni beinist að kostnaðarstjórnun án þess að horfa á heildarmyndina kemur að lokum aftur til að bíta okkur. Augljósa dæmið er útvistun á mjög miklu magni af upplýsingatæknisviðum. Leiðtogar fyrirtækja okkar eru nú að endurtaka þessi sömu mistök við viðhald flugvéla okkar. Sparnaðurinn af meira útvistun - innlendra eða erlendra - mun gera okkur öllum enn siðlausari og gera erfiðara fyrir okkar eigin vélvirki að halda okkur öruggum.

Svo virðist sem stjórnendur okkar séu að æfa nýja leikbók Southwest Airlines um vinnubrögð um vélvirki sem verða notuð með öðrum hópum í framtíðinni. Ástandið með AMFA er hannað til að vera skot yfir bogann fyrir alla starfsmenn Southwest Airlines. Það er að koma berlega í ljós að þangað til að herrar Kelly, Van de Ven, McCrady og Kuwitzky hverfa frá þessu mynstri mun þessi nýja uppskrift að vinnusamskiptum hjá Southwest Airlines halda áfram að öðlast gufu og uppræta allar leifar af grundvallarreglum sem gerðu þetta flugfélag að velgengni það er orðið. Með öðrum orðum, við verðum bara enn einn arfberinn. Við þurfum sárlega nýja forystu með samkennd, sýn, auðmýkt og forystu frá Kelleher. Við þurfum forystu sem lítur á starfsmenn sem samverkandi og mikilvægan þátt í árangursríku teymi frekar en eingöngu kostnaðareiningar.

Leyfðu mér að vera með á hreinu, flugvélar okkar eru öruggar og stór hluti þess er vegna þess að karlar og konur í AMFA halda áfram að vinna störf sín í ljósi vaxandi þrýstings, ógnunar og athugunar stjórnenda Suðvesturlands. Þeir hafa eilíft þakklæti okkar fyrir vel unnin störf. SWAPA flugmenn þjóna sem loka varnarlínan og munu aldrei fljúga flugvél nema það sé óhætt að gera það. Fjölskyldur okkar og vinir fljúga um borð í flugvélum okkar, auk metinna farþega okkar. Við munum vernda þá og almenning og halda áfram að leita alltaf leiða til að bæta öryggi. Líf þeirra, framtíð fyrirtækis okkar og afkoma okkar fer eftir því.

A til B á öruggan hátt eða alls ekki.