Ný kynslóð forstjóra kemur með breytingar hjá Suðaustur-Asíu flugfélögum

Það er þögul en raunveruleg bylting. Í mörg ár voru flugfélög í Suðaustur-Asíu álitin af stjórnmálamönnum við völd sem tæki til þjóðernisvitundar, efnahagsþróunar og ... sér til gagns! Leiðtogar Suðaustur-Asíu þjóða bráðnuðu oft í stjórnun flugfélaga, breyttu forstjórum og forsetum eftir eigin dagskrá og óskum. Dæmi um samráð fyrri tíma: snemma á tíunda áratugnum var opinberri ríkisheimsókn Mohammad Mahathirs forsætisráðherra Malasíu til Mexíkó strax fylgt eftir með því að Malaysia Airlines opnaði flug milli Kuala Lumpur og Mexíkó. Án þess að skoða rökstuðning á bak við slíka leið ... Sama fyrir Thai Airways að opna stanslaust Bangkok-New York árið 2006, bara í þeim tilgangi að keppa við Singapore Airlines ...

Það hljómar eins og venjuleg venja þar sem flestir flutningsaðilar í Suðaustur-Asíu eru í eigu ríkisins. Nema hvað síðastliðinn áratug hefur séð flest þessara flugfélaga steypast í rauðu vegna óstjórnar. Og í dag, vegna takmarkaðra fjármuna, eru stjórnvöld í auknum mæli treg til að bjarga flugfélögum sínum.

Að minnsta kosti hafði kreppa jákvæða niðurstöðu: Pólitísk íhlutun virðist hafa minnkað á meðan ný kynslóð forstjóra tók við innlendum flutningsaðilum og veitti nýja tilfinningu fyrir sjálfstæði. Einn róttækasti viðsnúningur er hjá Malaysia Airlines. Eftir ráðningu Idris Jala sem nýs forstjóra birti MAS árið 2006 viðskiptaáætlun sína. Veikleikar flugfélagsins komu víða í ljós með yfirvofandi möguleika á gjaldþroti. Með því að fá loforð um að ríkisstjórnin myndi ekki trufla stjórnun flugfélagsins sneri M. Jala sér vel við MAS örlög. Ráðstafanir til að lækka kostnað voru kynntar svo sem niðurskurður óarðbærra flugleiða - yfir 15 flugleiðum hefur verið lokað, flotinn minnkaður, framleiðni starfsmanna sem og dagleg notkun flugvéla aukist.

Frá 2006 til 2008 var sætaframboð minnkað um 10% þar sem heildarfarþegum fækkaði um 11% og var 13.75 milljónir. Árið 2007 tókst MAS að vera aftur svartur með hagnað upp á 265 milljónir Bandaríkjadala, eftir tveggja ára tap (-377 milljónir Bandaríkjadala árið 2005 og -40.3 milljónir árið 2006). Þrátt fyrir að líklegt sé að flugfélagið tapi á árinu 2009 vegna samdráttarins (22.2 milljónir Bandaríkjadala frá janúar til september 2009), þá gerir MAS ráð fyrir að verða arðbært aftur árið 2010. Framkvæmdastjóri Tengku Datuk Azmil Zahruddin tilkynnti að hann einbeiti sér enn frekar að því að lækka kostnað. , skapa tekjur og auka ánægju viðskiptavina. MAS bætir enn frekari fækkun símkerfis síns (lokun New York og Stokkhólms), en MAS er þó að leita til útvíkkunar til Ástralíu, Kína, Suður-Asíu, Miðausturlanda og ASEAN-landa. Nýjar flugvélar eiga að verða afhentar frá næsta ári og sú fyrsta af 35 Boeing 737-800 kemur í flotann, en nú er áætlað að afhenda sex Airbus A380 um mitt ár 2011.

Annað merkilegt endurreisn upplifir Indónesíski ríkisflutninginn Garuda. Komu Emirsyah Satar sem forstjóra var fylgt eftir með stórkostlegum niðurskurði flugfélagsins. „Viðskiptalíkanið var ekki heildstætt: mannauður, fjárhagslegur og rekstrarlegur fjármagn virkaði ekki lengur,“ rifjar Satar upp. Flugfélaginu var síðan gert að loka öllum flugleiðum sínum í Evrópu og Bandaríkjunum, til að fækka flota sínum úr 44 í 34 flugvélar sem og starfskrafta sína úr 6,000 í 5,200 starfsmenn.

„Við erum kraftmeiri í dag þar sem okkur hefur tekist að ráða yngri kynslóð stjórnenda til að leita að örlögum flugfélagsins,“ bætir Satar við. Garuda fór í sameiningarstig sem breyttist í endurhæfingar- og samþjöppunarstefnu 2006/2007 sem náði hámarki árið 2008 í sjálfbæra vaxtarstefnu. Í kjölfar IATA öryggisúttektarvottunar árið 2008 var Garuda fluttur af lista yfir bönnuð flugfélög í ESB sumarið 2009. Þetta afrek kemur á hagstæðasta tíma þar sem Garuda skráði tvo hagnað í röð árið 2007 (-6.4 milljónir Bandaríkjadala) og árið 2008 (71 milljón Bandaríkjadala).

Stækkunin er nú aftur: „Við munum taka við 66 vélum með það að markmiði að hafa 114 flugvélar fyrir árið 2014. Við munum frekar einbeita okkur að þremur tegundum flugvéla: Boeing 737-800 fyrir svæðisbundið og innanlandsnet, Airbus A330- 200 og Boeing 777-300ER fyrir langflug okkar. Við munum skipta um Airbus A330 í gegnum annað hvort B787 Dreamliner eða A350X, “bætir Garuda forstjóri við.

Metnaður Garuda er enn raunhæfur, langt frá óhófum Suharto tímabilsins þegar flugfélagið þurfti að fljúga um allan heim: „Við sjáum frekar eftirspurn eftir punkt-til-punkt umferð en stórri miðstöð aðgerð. Engu að síður myndu flugvellirnir okkar í Jakarta, Balí eða Surabaya ekki ráða við mikla miðstöðvaraðgerðir, “segir Satar. En árið 2010 mun Garuda snúa aftur til Evrópu með sínu fyrsta flugi til Dubai-Amsterdam með mögulegri viðbót við Frankfurt og London næstu árin. Fleira flug til Kína, Ástralíu og Mið-Austurlanda er einnig fyrirhugað. „Við stefnum að því að þrefalda umferð alþjóðafarþega okkar til ársins 2014. Og við erum alvarlega að leita til Skyteam árið 2011 eða 2012,“ segir Satar.

Jákvæð þróun bæði MAS og Garuda virðist ýta Thai Airways International til breytinga. Flutningsaðilinn er líklega í dag sá síðasti sem þjáist af afskiptum stjórnmálamanna. Nýr forseti Taílands, Piyasvasti Amranand, er þó staðráðinn í að endurskipuleggja flugfélagið og losna við öll íhlutun. „Ég held að almenningur sé orðinn leiður á þessu ástandi hjá Thai Airways, sem er mjög skaðlegt fyrir orðspor flugfélagsins og landsins“, segir hann. „Við verðum alltaf fyrir þrýstingi að utan. En ef við stöndum sameinuð og sterk, getum við varið okkur betur gegn utanaðkomandi afskiptum. “

Amranand viðurkennir að seigla kom oft frá stjórninni, flestir meðlimir hennar voru undir pólitískum áhrifum. Og þeir hafa getað demoralized bestu þætti TG. Amranand vann þegar fyrsta bardaga með því að láta endurskipuleggja áætlun Thai Airways um sig bæði af stjórn og starfsmönnum með það að markmiði að vera meðal fimm helstu flugrekenda í Asíu. Yfirlit yfir vöruna og alla þjónustu hefur farið fram samkvæmt TG 100 áætluninni. Bætt verður í þjónustu sem tengist viðskiptavinum eins og betri tengingu og flugáætlun, þjónustu um borð og á jörðu niðri sem og í dreifingar- og söluleiðum. „Það sem gerðist undanfarin 40 ár verður ekki breytt um nóttina. En við höfum þegar ákveðið markmið, “segir Amranand. Kostnaðarlækkun ætti að hjálpa til við að spara 332 milljónir Bandaríkjadala með hóflegum hagnaði sem spáð er fyrir árið 2010.

Nýi forsetinn vill einnig efla besta starfsfólk innan flugfélags síns með því að styrkja það í stað þess að fylgja núverandi menningu „starfsaldurs“ og frændhyglis. En líklega mun Amranand standa frammi fyrir mestu þolgæði stjórnarliða eða stéttarfélaga innan flugfélagsins.

Amranand mun núna sjá hversu langt hann getur breytt hugarfari þar sem Thai Airways er aftur flogið í nýtt spillingarmál. Wallop Bhukkanasut, framkvæmdastjóri Thai Airways, er nú undir ásökunum um að hafa sloppið til að greiða toll og umfram farangursgjöld þegar hann flutti 390 kg frá Tókýó til Bangkok. Samkvæmt Bangkok Post er Wallop nálægt samgönguráðherra og það verður nú að koma í ljós hversu hæfileikaríkur Piyasvasti Amanand getur verið til að leysa það - einu sinni aftur - lítur út eins og dæmigerð saga Thai Airways ...