Ójafnvægi í virðiskeðju flugs

Alþjóðasamtök flugfélaga (IATA) og McKinsey & Company birtu rannsókn á arðsemisþróun í virðiskeðju flugs sem sýnir að arðsemi er mjög mismunandi eftir atvinnugreinum. Rannsóknin sýnir einnig að samanlagt standa flugfélög illa við þá fjárhagslegu ávöxtun sem fjárfestir myndi venjulega búast við.

Þó að það sé engin skýr leið til að koma virðiskeðjunni í jafnvægi aftur, þá kemst rannsóknin að þeirri niðurstöðu að það séu nokkur lykilsvið - þar á meðal afkolefnislosun og gagnamiðlun - þar sem vinna saman og deila byrðum mun gagnast öllum þátttakendum virðiskeðjunnar.

Helstu atriði frá skilningi á áhrifum heimsfaraldursins á flugvirðiskeðjurannsóknina eru:
 

• Höfuðborgareyðing: Þrátt fyrir að skila stöðugum rekstrarhagnaði fyrir heimsfaraldur (2012-2019), skiluðu flugfélög sameiginlega ekki efnahagslega ávöxtun yfir veginn meðalfjárkostnað iðnaðarins (WACC). Að meðaltali var sameiginleg arðsemi í fjárfestu fjármagni (ROIC) sem flugfélög mynduðu 2.4% undir WACC, sem samanlagt eyðilagði að meðaltali 17.9 milljörðum dollara af fjármagni á hverju ári. 
   
• Verðmætasköpun: Fyrir heimsfaraldur, allir geirar virðiskeðjunnar nema flugfélög skiluðu arðsemi umfram WACC, þar sem flugvellir leiða hópinn í heildarverðmæti ávöxtunar með því að umbuna fjárfestum með að meðaltali $4.6 milljörðum árlega yfir WACC (3% af tekjum) ). Þegar litið er á það sem hlutfall af tekjum, voru Global Distribution Systems (GDSs)/Travel Tech fyrirtæki efst á listanum með meðalávöxtun upp á 8.5% af tekjum yfir WACC (700 milljónir Bandaríkjadala á ári), þar á eftir komu jarðþjónustuaðilar (5.1% af tekjum eða 1.5 milljörðum Bandaríkjadala). árlega), og flugleiðsöguþjónustuveitendur (ANSPs) með 4.4% af tekjum (1.0 milljarða dollara árlega). 
   
• Breytingar á heimsfaraldri: Þrátt fyrir að heimsfaraldurinn (2020-2021) hafi orðið fyrir tapi í virðiskeðjunni, þá leiddi tap flugfélaga í heildina til baka, þar sem arðsemi arðsemi fór undir WACC um 104.1 milljarð Bandaríkjadala að meðaltali árlega (-20.6% af tekjum). Flugvellir sáu ROIC falla um 34.3 milljarða dala undir WACC og skila mestu efnahagslegu tapi sem hlutfall af tekjum (-39.5% af tekjum).

„Þessar rannsóknir staðfesta að flugfélög bættu arðsemi sína á árunum eftir alþjóðlegu fjármálakreppuna. En það sýnir líka greinilega að flugfélög gátu að meðaltali ekki hagnast fjárhagslega í sama mæli og birgjar þeirra og innviðasamstarfsaðilar. Verðlaun í virðiskeðjunni eru einnig í óhófi við áhættu. Flugfélög eru viðkvæmust fyrir áföllum en hafa takmarkaðan hagnað til að byggja upp fjárhagslegan stuðning,“ sagði Willie Walsh, framkvæmdastjóri IATA.

„Heimsfaraldurinn sá að allir leikmenn lentu í efnahagslegu tapi. Þegar iðnaðurinn jafnar sig eftir kreppuna er mikilvægasta spurning rannsóknarinnar: er hægt að ná jafnvægi á hagrænni ávöxtun og áhættu í heiminum eftir heimsfaraldur? sagði Walsh.

Nokkrar breytingar á sniði efnahagslegrar ávöxtunar flugfélaga koma fram í rannsókninni:
 

• Þó að netfyrirtæki hafi staðið sig illa fyrir faraldursfaraldrinum fyrir lágkostnaðargeirann, var meðalhagsleg ávöxtun netflutningafyrirtækja umfram það sem LCC-fyrirtækin höfðu á meðan á heimsfaraldri stóð. Bilið þar á milli hefur hins vegar minnkað eftir því sem leið á batann.
   
• Flugfélög sem eingöngu stunda fraktflug hafa arðbæra fjárhagslega afkomu með tæplega 10% arðsemi. Þannig var arðsemi vöruflutningafyrirtækja andstæða flugfélaga sem fluttu bæði farþega og farm. Til samanburðar er frammistaða allra flutningaskipa enn vel undir meðaltali arðsemi arðsemi flutningsmiðlara sem hóf kreppuna með næstum 15% af tekjum og jukust í 40% af tekjum árið 2021.
   
• Á svæðinu var ljóst að samanlagt komu flugfélög í Norður-Ameríku inn í kreppuna með heilbrigðasta efnahagsreikninginn og sterkasta fjárhagslega afkomuna. Myndin af bata var óljósari árið 2021, en eftir að hafa fallið dýpst í kreppunni er ferill bata svæðisins einnig sá brattasti. 

Hvers vegna skila flugfélög ófullnægjandi efnahagslegum ávöxtun?

Uppfærð greining á þeim kröftum sem móta arðsemi flugfélaga sem upphaflega var gerð árið 2011 með prófessor við Harvard Business School, Michael Porter, sýnir að litlar jákvæðar breytingar hafa orðið. 
 

• Samkeppnisbrotinn iðnaður: Flugiðnaðurinn er mjög samkeppnishæfur, sundurleitur og háður miklum útgönguhindrunum með lágum aðgangshindrunum.  
   
• Uppbygging birgja, kaupenda og rása: Mikil samþjöppun öflugra birgja, tilkoma sífellt skilvirkari valkosta við flugferðir, vöruframboð með lágum skiptikostnaði og sundurleitt kaupendasamfélag eru einkenni rekstrarumhverfisins. 

„Það er erfitt að sjá hvernig þessi rótgrónu öfl munu breytast verulega á næstunni. Í flestum tilfellum eru hagsmunir þeirra sem eru í virðiskeðjunni einfaldlega of ólíkir til að geta unnið sem samstarfsaðilar til að knýja fram breytingar sem gætu á marktækan hátt breytt arðsemissniðinu í virðiskeðjunni. Þess vegna mun IATA halda áfram að skora á stjórnvöld að stjórna betur einokun okkar eða nær einokunarbirgjum eins og flugvelli, ANSP og GDS,“ sagði Walsh.

Nýlegar skoðanakannanir IATA sýna skilning almennings á nauðsyn þess að setja reglur um einokunarbirgja. Um 85% neytenda sem spurðir voru í 11 löndum könnun voru sammála um að verðið sem flugvellir innheimta ætti að vera stjórnað sjálfstætt, eins og veitur.

Samstarf

Verðmætakeðjurannsóknin leiddi einnig í ljós nokkur sameiginleg hagsmunasvið þar sem meiri samvinna myndi skila ávinningi fyrir alla. Tvö af dæmunum sem nefnd eru í rannsókninni eru:
 

• Gagnadrifinn hagkvæmni: Flug býr til mikið magn af gögnum. Á rekstrarstigi, miðlun gagna til að byggja upp fullkomnari mynd af því hvernig daglegar ákvarðanir hafa áhrif á viðskiptavini, flugstöðvar, áætlanir flugfélaga/áhafnarhreyfingar og nýtingu flugbrauta er nú þegar að hjálpa til við að auka hagkvæmni fyrir alla aðila iðnaðarins á sumum flugvöllum. Þessari sömu reglu er hægt að beita um allan iðnaðinn til að taka betri langtímaákvarðanir á sviðum þar á meðal uppbyggingu innviða, endurbóta á ferli og færniþróun. 
   
• Kolefnislosun: Að ná hreinni núllkolefnislosun fyrir árið 2050 er ekki hægt að gera af flugfélögum einum. Eldsneytisbirgjar þurfa að gera sjálfbært flugeldsneyti aðgengilegt í nægilegu magni á viðráðanlegu verði. ANSPs þurfa að bjóða upp á bestu leiðir sem lágmarka losun. Vélar- og flugvélaframleiðendur verða að koma á markað flugvélar sem eru sparneytnari og nýta kolefnislausar knúningar eins og vetni eða rafmagn. Þeir sem bjóða þjónustu í flugvallarumhverfi þurfa að breyta yfir í rafbíla. 

„Það er engin töfralausn til að koma jafnvægi á virðiskeðjuna. En það er ljóst að hagsmunum ríkisstjórna, ferðalanga og annarra þátttakenda í virðiskeðjunni er best borgið með fjárhagslega heilbrigðum þátttakendum – og þá sérstaklega flugfélögum. Sambland af betri reglugerð og samvinnu á sviðum sem varða gagnkvæma hagsmuni gæti hreyft við nálinni. Og það eru að minnsta kosti tvö svæði sem eru þroskuð fyrir samvinnu og deila byrðum - að sækjast eftir gagnastýrðum hagkvæmni og kolefnislosun,“ sagði Walsh.

„Við erum stolt af því að vera í samstarfi við IATA síðan 2005 um að skilja verðmætin sem skapast í gegnum virðiskeðju flugsins. Á þeim tíma hefur flugiðnaðurinn séð nokkrar kreppur og endurkomu. En aldrei hefur flugverðmætakeðjan í heildina skilað fjármagnskostnaði sínum. Flugfélög hafa stöðugt verið veikasti þátturinn, jafnvel á bestu árum sínum að skila ekki alveg fjármagnskostnaði. En það eru sigurleikir og fyrirtæki í virðiskeðjunni geta unnið betur saman til að þjóna viðskiptavinum og bæta verðmæti,“ sagði Nina Wittkamp, ​​samstarfsaðili hjá McKinsey.