Sannleikurinn um flugvélina

Það kann að vera verð á olíu, meira en kostnaður fyrir umhverfið, sem knýr flugfélög til að draga úr losun. En gífurleg eftirspurn eftir flugferðum er meiri en þeirra viðleitni.

Skyservice Airlines Boeing 757 sem fljúgar reglulega milli Pearson-flugvallar og Karíbahafsins er kannski 17 ára gömul og dálítið gróf í kringum hnoðirnar, en hún er nokkurs konar plakatflugvél fyrir hvernig flugiðnaðurinn er að reyna að hreinsa til.

Síðasta haust var flugvélin kyrrsett í tvær vikur fyrir 1 milljón dollara þjórfélyftu sem gaf þreytu gömlum vængjum hennar geggjaða beygju upp á við. En flutningurinn var miklu meira en miðaldra snyrtivörur.

Nýju „blönduðu vængirnir“ hafa reynst svo vel við að draga úr viðnámsþoli, að 757 hefur brennt 360,000 lítrum minna flugeldsneyti síðan hún fór aftur í loftið 31. október síðastliðinn. Það hefur skilað 900 tonnum, eða meira en 6 prósentum, minnkun á losun koltvísýrings, segir Rob Giguere, forseti Skyservice.

Og sparnaðurinn til Skyservice? Um 50,000 dollara á mánuði á flugeldsneytisreikningi sínum og þess vegna ætlar flugfélagið nú að bæta við vængi við níu 757 vélarnar sem eftir eru í 20 flugflota sínum.

„Við reynum að segja farþegum um hvað vængirnir snúast, en það er erfitt að útskýra það,“ segir Giguere. „Það eina sem farþegar munu segja er að þeir líta nokkuð snyrtilega út. Að þeir séu aðlaðandi viðbót við flugvélina.

„En þeir eru stórir. Segjum bara að ef þú lagðir bílnum þínum það sem eftir er ævinnar myndirðu ekki spara það mikið.“

Fyrir rúmu ári síðan bætti Skyservice við nýjustu flugáætlunarkerfi sem hjálpar flugmönnum að skipuleggja leiðir sínar eftir leiðinni með minnsta vindmótstöðu, sem hefur einnig dregið úr eldsneytisbrennslu. Flugvélar þess eru þvegnar um það bil einn og hálfan mánuð, sem getur skorið 90 til 136 kíló af óhreinindum og sparað 45 lítra af eldsneyti í sex tíma flugi til Dublin, segir Giguere. Flugvélar Skyservice fara eins mikið og hægt er með akstri inn á og af flugbrautum á einum hreyfli, frekar en tveimur.

Og eins og hjá miklu stærri flugfélögum um allan heim er allt til skoðunar – allt frá því að bæta við léttari stólum og eldhúsum til að kaupa nýrri, sparneytnari flugvélar. Sérhver hlutur sem er skráður á vigtunarvog hefur verið á skurðarblokkum flugfélaga, allt frá tímaritum um borð og vatn til stiga sem vélvirkjar nota.

Flugstjórnarkerfi hafa verið endurbætt til að reyna að draga úr sóun á bið á jörðu niðri og hring í loftinu.

Skyservice, sem flýgur Sunquest, Signature og Conquest farþega til Karíbahafsins og Evrópu, hefur rætt við þá samstarfsaðila um kolefnisjöfnunaráætlanir til að draga úr gróðurhúsalofttegundum sínum, eins og það sem Air Canada kynnti í gegnum sjálfseignarstofnunina Zerofootprint í maí síðastliðnum. En Giguere - eins og margir farþegar - er ekki seldur.

„Kotefnisinneignir eru leið til að láta þér líða betur. Þú ert í rauninni að segja: "Við munum setja peninga í eitthvað, eins og að gróðursetja tré, sem bætir upp hluta tjónsins sem við erum að gera." En það er betra að þú gerir bara minni skaða.“

Öll viðleitni flugfélaganna er því miður bara dropi í fötu.

Samkvæmt sumum umhverfisverndarsinnum eru þeir frekar knúnir áfram af því græna að græða peninga en að bjarga jörðinni, og aðeins vegna þess að olía – sem stendur fyrir þriðjungi kostnaðar flugfélaga – hefur rokið upp yfir 100 dollara á tunnu.

„Flugmál koma mjög seint inn í umræðuna um loftslagsbreytingar,“ segir Tim Johnson, umhverfisverndarsinni í London, forstöðumaður flugumhverfissambandsins, sem er einn margra breskra hópa sem þrýsta á um takmarkanir á losun og ströng markmið um minnkun.

Hann viðurkennir að flug sé orðið svo órjúfanlegur hluti af lífi fólks núna - hvort sem það er til að komast í vinnu, annað heimili eða fjarskylda ættingja - getur verið nánast ómögulegt að stöðva vöxt. Lykilatriðið, segir hann, gæti verið að neyða flugfélög til að kaupa kolefnislán frá öðrum geirum sem ná umtalsverðum lækkunum, sem gerir þeim kleift að njóta góðs af góðri hegðun annarra.

Bob Willard, viðskiptaráðgjafi í Whitby, gerir það sem hann getur sjálfur.

„Ég hef farið í þrjár ræðuferðir í Ástralíu á síðustu árum og eftir þá síðustu ákvað ég að fara ekki aftur. Ég mun gera þær með myndbandsráðstefnu. Tuttugu og sjö tímar í flugvél eru nógu slæmir, en þetta er bara ótrúlegt kolefnisfótspor. Ég er að reyna að skera niður."

Flugfélög heimsins – sem fluttu um 2.2 milljarða farþega á síðasta ári – halda því fram að þau séu aðeins 2 prósent af allri kolefnislosun af mannavöldum. En umhverfisverndarsinnar halda því fram að áhrifin séu miklu meiri vegna þess að koltvísýringurinn, sem og köfnunarefnisoxíð, brennisteinsoxíð og hituð vatnsgufa, berist frá sér í meiri hæð þar sem það er skaðlegra.

Flugiðnaðurinn hefur eytt áratugum í að búa til léttari flugvélar og skilvirkari vélar, en almenningur heldur áfram að viðurkenna að hann hafi nánast ekkert gert, segir David Longridge, sölustjóri Boeing flugvélafyrirtækisins í Seattle.

„Þú sýnir mér annan iðnað sem hefur minnkað hávaðafótspor sitt um 90 prósent og kolefnisfótspor um 70 prósent,“ segir Longridge. „Við viðurkennum að það eru áhrif sem flugið hefur og við erum ekki hér til að segja: „Fjandinn hafi það, við erum bara tvö prósent. Hættu að pirra okkur.' Við munum aldrei, aldrei hætta að reyna að finna leiðir til að láta flugvélar brenna minna eldsneyti – aldrei – því það er ekkert mikilvægara en það.“

Vonir eru bundnar við framfarir eins og Boeing 787 Dreamliner farþegaþotu að mestu úr koltrefjum og nýrri kynslóð hreyfla frá General Electric sem á að taka í notkun á næsta ári og draga úr losun um 20 prósent. Flugfélög eins og Virgin Atlantic eru að prófa lífeldsneyti, sem er umdeilt af öryggisástæðum og vegna þess hversu mikið af orku og vatni þarf til að búa það til.

Þó að flugfélög eins og Air Canada, WestJet og Skyservice haldi áfram að biðja um hjálpræði fyrir umhverfið frá flugvirkjum, vélaframleiðendum og eigin uppástungaboxum starfsmanna, þá er niðurstaðan sú að búist er við að vöxtur í eftirspurn eftir flugferðum verði langt umfram þann hagnað.

Alþjóðaflugvallarráðið spáir því að flugsamgöngur muni tvöfaldast og að farmur muni þrefaldast árið 2025, með mesta vexti frá Asíu.

Að lokum er líka einn afar óþægilegur sannleikur: Flestir farþegar hugsa meira um ódýr fargjöld en kolefnisfótspor og eru þreyttir á 100 dollara eldsneytisgjaldi, flugvalla- og öryggissköttum. Fáir, að sumum viðskiptaferðamönnum undanskildum, virðast hafa áhuga á að borga fyrir þau forréttindi að menga heiðhvolfið.

Air Canada og WestJet hafa eytt milljörðum í að uppfæra flugflota sinn í sparneytnari flugvélar og Air Canada fullyrðir á vefsíðu sinni að farþegar þess hafi lagt „marktækt framlag til baráttunnar gegn loftslagsbreytingum“ með því að leggja 1,460 tré til skógaruppbyggingarverkefnis í BC. . En er 116,838 dollara í kolefnisjöfnun raunverulega „þýðingarmikil“ þegar flugfélagið, og dótturfyrirtæki þess Jazz, flytja jafnvirði íbúa Kanada, 32 milljónir farþega á ári? Og hversu mörg ár munu líða þar til þessi tré munu raunverulega bæta við að taka 2,386 bíla af veginum í eitt ár, eins og fram kemur á vefsíðunni?

„Jöfnun er ekki svarið,“ segir farþeginn Willard, en ræður hans til leiðtoga fyrirtækja leggja áherslu á umhverfisábyrgð. „Ég hef verið að jafna kolefnislosun mína í mörg ár, en fyrir um tveimur eða þremur árum síðan vaknaði ég og sagði: „Guð, þetta er eins og að kveikja á kerti í kirkjunni. Þau eru góð fyrir samviskuna, en ekki endilega góð fyrir andrúmsloftið.“

Þess í stað hefur Willard lært að tala. Hann heldur utan um sitt eigið kolefnisfótspor. Árið 2006 telur hann að flugsamgöngur hafi verið 64 prósent. Hann vonast til að ná því niður í 22 prósent á þessu ári.

„Ég er bara að verða staðráðinn í því að segja: „Nei.“ Ég hafði beiðni um að fara til Whistler til að halda klukkutíma ræðu, en ég sagði: „Þetta er klikkað. Ég geri það á myndbandsfundi eða ég geri það ekki.' Þeir eru enn að reyna að finna hótel sem hefur möguleika á myndbandsráðstefnu.“

Það er fjárhagslegur hvati til að finna einn. Willard rukkar nú fjórfalt meira ef hann þarf að fljúga.

Fyrrum framkvæmdastjóri IBM viðurkennir að hann sé heppinn - börn hans og barnabörn búa í nágrenninu - og að það séu í raun engir kostir ef þú þarft að komast eitthvað hratt eða langt í burtu.

Hann sá Miklagljúfur í fyrsta skipti og veit að það er ekki hægt að bera það saman, sama hversu gott Google Earth verður.

„Ef ég væri að reka flugfélag þá veit ég ekki hvað ég myndi gera. Ég fagna öllum viðleitni þeirra. Það er bara að stóra myndin er miklu erfiðara að laga.“

thestar.com