Endanlegt flugtak á Alitalia (AZ) sem opinbert fjármagnsfyrirtæki, Extrema Ratio (síðasta lausnin), bíður ESB Placet (samþykki) vegna sterkrar pólitísks stjórnunar.
Í millitíðinni hefur stjórn þess verið falin Francesco Caio, forseti, vel þekktur í heimi fjarskipta, og Fabio Maria Lazzerini Ceo, fyrrverandi landsstjóri Emirates Airlines og um skeið CBO innan Alitalia, báðir taldir vera áreiðanlegir tæknimenn. í fluggeiranum.
Alitalia stöðutákn eða metnaður?
Þar til fyrir nokkrum mánuðum, að ímynda sér endurkomu ítalska ríkisins í stjórnun flugsamgangna var talinn lúxus fyrir arabíska auðkýfinginn, sagði umboðsmaður ítalskra fjölmiðla. Stjórnmálamenn ættu ekki að gleyma tímum stöðutákna sem voru í tísku á ítalska tímabilinu eftir seinni heimstyrjöldina (1945) þegar velferð var sýnd yfir hungri.
Samanburðurinn við Ítalíu greinir ekki frá fortíðinni. Stöðutákn og metnaður hentar ekki landi þar sem hörmulegt efnahagslíf og framtíðarhagkerfið er mjög óvíst þrátt fyrir nýlegar peningaívilnanir ESB, tímabundið endurreisnarbál án stuðnings deyjandi atvinnugreina og lítilla og meðalstórra fyrirtækja til að koma í veg fyrir að það slokkni. En núverandi kynslóð stjórnmálamanna er ung og ljóst að hún metur ekki fortíðina.
Alitalia, ítalski þríliturinn í skýjum heimsins
Frá fæðingu þess hefur AZ verið stolt og tákn Ítala sem á þeim tíma voru ekki meðvitaðir um mikið framlag þeirra til viðhalds þess og ógleymdir stjórnun úrgangs og ólögmætum eignum (opinberu fé) sem aldrei var birt almenningi.
Leiðtogar AZ á gullárum sínum (miðað við okkar tíma) hafa stjórnað því að fyrirtækið gefur eftir kostnað og fleira við að ráða starfsfólk undir stjórn pólitískra ýta umfram það sem nauðsynlegt var fyrir rekstur þess. Reikningarnir í rauðu hafa alltaf verið endurvaknir af ríkinu og almenningsálitinu var haldið í myrkri.
Alitalia, tímaröð hruns
Frá 2006 til 2020 með 14 ára slæmri stjórnun í viðbót, yfirlit yfir bilun fánabera hægt að gera í Repetita iuvant (Það hjálpar til við að endurtaka).
„1996 er fyrsta verulega tap efnahagslífsins í AZ: 625 milljónir evra að núvirði. Ríkisstjórn Lamberto Dini, undir stjórn fyrirtækisins í gegnum IRI (ríkisstýrt iðnfjárfestingarskrifstofa), samþykkir hækkun fjármagns um 1.5 milljarða af gamla gjaldmiðlinum „lire. Það var það fyrsta í langri röð björgunaraðgerða. Peningar skattgreiðenda dugðu þó aldrei til að endurheimta Alitalia. Frá árinu 1974 til 2014 eitt og sér kostaði fyrirtækið Ítalina 17.4 milljarða evra, samkvæmt útreikningum Mediobanca.
Giancarlo Cimoli er tákn úrgangs Alitalia. Ráðinn forstjóri árið 2004 með árslaun upp á 2.8 milljónir evra sem hann lofaði að jafna fjárhagsáætlunina. Eftir 2 ár var hann dæmdur með 3 öðrum æðstu stjórnendum í 8.8 ár (6.6 og 6.5 fyrir vitorðsmenn) fyrir gjaldþrotasvik sem fólu í sér ólöglega afturköllun upp á nokkra milljarða evra). Hann fékk 3 milljónir evra í viðbót sem „gullið handaband“ til að fara á meðan AZ sökk. Ekki slæmt fyrir vistmann.
Ekki tókst að berjast gegn lággjaldakeppninni, AZ sökk af áframhaldandi tapi og var dæmt til gjaldþrots.
Í lok árs 2006 hófust viðræður forsætisráðherra, Romano Prodi, við Air France-Klm um sölu á AZ. Fransk-hollenska flutningafyrirtækið bauð 1.7 milljarða evra til að taka upp AZ og óskaði eftir að fækka 2,100 starfsmönnum. Koma til valda fljótlega eftir að Silvio Berlusconi rifti þessum samningi í nafni „Ítalíu“ og Alitalia var seld til hákarlahóps undir forystu Roberto Colaninno. Svonefndir „hugrakkir skipstjórar“ buðu Frökkum jafnar fjárfestingar en neituðu að taka á sig skuldirnar. CAI (ítalska flugfélagið) var stofnað þar sem arðbærri starfsemi AZ lauk. Gamla fyrirtækið, fullt af skuldum og með umfram starfsfólk, varð gjaldþrota.
Þrátt fyrir innkomu nýrra einkaaðila hélt tapið áfram. Árið 2014 kom Etihad, fánabær Abu Dhabi, AZ til aðstoðar. Emir Al Nahyan keypti 49 prósent af flugfélaginu. Bankar afsaluðu sér hluta kröfu sinnar og 2,251 starfsmenn AZ voru í biðstöðu. James Hogan, stjórnandi Etihad númer eitt, lofaði að skila hagnaði innan 2017, loforð sem enn er óuppfyllt.
Carlo Verri, maðurinn sem ætlaði að bjarga Alitalia, var hindraður af öllum vegna bataverkefna sinna og lést í bílslysi eftir árs athafnir.
Júlí 2020: Viðvörun þróunarráðherra
Stefano Patuanelli, þróunarmálaráðherra, vonar að Caio og Lazzerini (nýir leiðtogar AZ) geti forðast öll mistök fortíðarinnar og ekki orðið fyrir áhrifum af pólitísku vali sem er ekki samrýmanlegt markaðnum (tilkynnt í þjóðarpressunni) og bætti við: „ Saga Alitalia sýnir að villurnar hafa oftar verið framkallaðar af opinberum hluthafa (ríkinu) frekar en af stjórnendum. Raunverulegi munurinn á fortíðinni er sá að COVID-19 hefur núllað allan geirann og af þessum sökum byrjar AZ á stigi hinna evrópsku flugfélaganna. “
Raunin er önnur: Alitalia byrjaði aftur með óþarfa fjármagn upp á 3 milljarða evra. Brot á lögum 19/8/16 nr. 175 að því er varðar fyrirtæki sem eru studd af almannafé sem segja „hver sem er í fjárhagserfiðleikum fyrir 1. janúar 2020 getur ekki fengið þessa tegund aðstoðar.“
Alitalia heldur hins vegar áfram án þess að hafa áhyggjur af framtíðinni og skilur eftir sig gallaða stjórnun upp á marga milljarða. Ennfremur sýnir raunveruleikinn að bæði hluthafar og stjórnendur gerðu sömu mistökin.
„Jafnvel efnahagur helstu flugfyrirtækja í Evrópu (en ekki aðeins) hefur skemmst vegna COVID-19, neyddur til að grípa til ríkislána og hrinda í framkvæmd fækkun starfsmanna á meðan AZ hélt uppi miklum mannafla og fékk hagkvæman styrk.
Tvö dæmi um rétta hegðun stjórnvalda
- Thai Airways International: Uppgangur tælenskra íbúa gegn áframhaldandi veitingu opinberra peninga til spilltrar stjórnunar sinnar hvatti stjórnvöld til að taka skynsamleg ákvæði.
- Vakandi auga Lee Kuan Yew, fyrrverandi forsætisráðherra Singapúr.
Í upphafi stofnunar MSA, þá Singapore Airlines (SIA), frá stjórnstöð hans, þrumaði Lee Kuan Yew: „SIA mun ekki hafa ríkisstyrki né fljúga fyrir álit landsins. Hegðun þess verður að vera reglulega í viðskiptalegum grunni og verður að skapa efnahagslega vellíðan fyrir landið! Mistök í viðskiptalegum kostum og tækifærum munu kosta óafturkallanlega lokun þess. Greiðsla skatta eins og öll einkafyrirtæki er einnig lögboðin án minnsta umburðarlyndis fyrir töfum eða aðgerðaleysi. Eina ríkið viðurkennir: lán upp á 31.5 milljónir Bandaríkjadala árið 1974 slokknað með vöxtum 1978.
Ítalski ráðherrann Paola De Micheli
Innviða- og samgönguráðherra, Paola de Micheli, sagði á blaðamannafundi nýlega: „Við höldum áfram að taka til okkar meira starfsfólk (venja, kannski þegar hafin), vegna þess að áætlunin um mát mun leiða okkur frá seinni hluta ársins 2022 til að hafa miklu meira langflug. Og við munum ekki beita ráðlagðu starfsfólki. “ Þörfin fyrir að lifa heilt land er sett til hliðar til að halda lífi í AZ, aðeins talin „stöðutákn“.
Aðrir þættir af slæmri stjórnun á tímabilinu 2014-2017 fengu AZ til umboðsmanns vegna glæps við sviksamlegt gjaldþrot, rangt í félagslegum samskiptum og hindrun fyrir eftirlitsaðgerðirnar, ástand sem samkvæmt Codacons, (Neytendalistinn) hefur dregið þúsundir lítilla hluthafa í hylinn í annað sinn. Þessir, saman komnir í hópmálsókn gegn Alitalia, hafa unnið málið en hafa ekki fengið endurgreiðslu ennþá.
Aðgerð Codacons
Codacons er reiðubúið að ögra nýjum björgunaraðgerðum Alitalia með almannafé í Evrópu eftir fréttir af því að taka þátt í „Cura Italia“ (tilskipun greinar sem heimilar stofnun nýs fyrirtækis sem alfarið er stjórnað af efnahags- og fjármálaráðuneytinu eða undir stjórn fyrirtæki með aðallega almenna eða óbeina þátttöku).
„Þetta er raunverulegt hneyksli sem Evrópa verður að hindra,“ skrifaði Codacons, „þjóðnýting AZ mun hafa í för með sér mikla sóun á almannafé, fjármagni sem á þessari erfiðleikastundu landsins ætti að vera ætlað öðrum greinum, og ekki örugglega rænt. til að fylla skammarlega stjórnun flugfélagsins. “
Þess vegna eru Codacons, sem rifja upp hvernig björgunaraðgerðir AZ hafa kostað samfélagið um níu milljarða á undanförnum árum, tilbúnir til að höfða til framkvæmdastjórnar Evrópusambandsins um að hindra enn eitt inngripið með almannafé fyrir flugfélagið.
Mario Masciullo (til vinstri) með forstjóra Malaysia Airlines Airlines á svuntunni á FCO flugvellinum í Róm eftir fyrstu tengingu Singapore og Róm 1. júní 1971.
Höfundur upplifði þróun ítölskra flugmála frá 1960 til 1989. Frá 1960 til 1967 var hann sölustjóri British European Airways fyrir Piedmont með aðsetur í Tórínó; frá 1968 til 1970 starfaði hann hjá DSM Norður-Ítalíu hjá East African Airways; frá janúar 1971 til október 1972 var hann stofnandi Singapore Airlines flugfélags Malasíu á Ítalíu í stöðu landstjóra Ítalíu; og frá október 1972 til nóvember 1989 var hann markaðsstjóri Ítalíu hjá Singapore Airlines.
#byggingarferðalag
