Stjórnendur flugfélaga Air Serbia og Sviss / Lufthansa: Leiðandi flugfélag árið 2021

Jens:

Já. Ég veit að Serbía, venjulega hefurðu ATR, þú hefur A319 og svo framvegis. Hvernig vinnur þú þá taktískt?

Jiri:

Sko, ég er alveg sammála því sem hann sagði núna, svo sveigjanleiki er lykilatriði. Og í raun, það sem þú hefur núna er ávinningur af því að þú hefur allan flugflota þinn tiltækan til breytinga. Við skulum segja að um hundrað prósent af getu flugvélarinnar, þú hefur aðeins varahlut í rekstri og hefur í raun ekki of marga hluti hvað þú getur gert á síðustu stundu. Nú, þegar við vinnum, segjum að 78% af afkastagetunni, hafiðu þó nokkuð stór, sveigjanleg tækifæri til að skipta og uppfæra ef þörf krefur.

En það sem við sáum líka sem áskorun var að ef þú heldur áfram að stjórna því sem miðstöð og talaði og þú ert að draga verulega úr símkerfinu, þá er augljóslega tenging. Við þurftum að endurmóta og breyta netkerfinu og einbeita okkur að lykildögum vikunnar, þar sem við viljum enn hafa viðeigandi tengingu. Og það eru nokkrir dagar þar sem við erum í grundvallaratriðum að starfa næstum á 80, 90% af 2019 stiginu, en það eru líka dagar þar sem við eigum varla flug.

Þetta var eins og áskorun, ekki aðeins fyrir okkur, heldur einnig fyrir birgja og aðra flugvelli og meðhöndlunaraðila, sem fyrir skipulagningu þeirra. Svo, á hinum endanum eins og þessum, gefur sveigjanleiki okkur virkilega forskot til að viðhalda ágætis tengingu. Og líka, með uppfærslunni og lækkuninni, erum við jafnvel jafnvel að senda ATR til Berlínar, sem er venjulega þotuleið, til þess að viðhalda tengingunni og gera fólki kleift að tengjast lokaáfangastað innan svæðisins. Það er örugglega ávinningur.

Jens:

Hve hátt hlutfall viðskiptavina þinna viðskiptavina eru að tengjast?

Jiri:

Á því augnabliki sem við skulum segja 30, 35%.

Jens:

Verulegur hluti af því.

Jiri:

Verulega. Það er verulega lægra en það var áður en það er líka vegna þess að tengingaumferðin er líka svolítið erfiðari í stjórnun á þann hátt að sum landanna eru að setja einnig sem aðra takmörkun fyrir flutninginn, ekki aðeins fyrir komu til landsins , en einnig til flutninga halda áfram að breytast. Svo sérstaklega líka, ef þú ert að tengjast, við skulum gera ráð fyrir að þú farir með farþega frá Belgrad um Kaupmannahöfn til Kína, þú verður nú þegar að ganga úr skugga um að þetta hlutfall sé í raun heimilt að flytja til Kaupmannahafnar til Kína, og það er svolítið krefjandi, sérstaklega við höfum til að aðgreina miða og þú verður að stjórna því sem og fyrsta flugrekandanum á þeirri leið.

Jens:

Tamur, hjá Swiss líka, hver er rökin á bak við netið núna? Er það bjartsýni til að tryggja sem flestar tengingar? Eða er það meira í kringum umferðina?

Tamur:

Nei, ég held að við höfum mismunandi áfanga. Núna erum við í þeim áfanga þar sem þú ert takmarkaður við aðallega punkt-til-punkt viðskipti, þar sem þú ert að hagræða aðallega til að halda sambandi Sviss við Evrópu og einnig heiminn. Við getum haldið uppi þessu langferða neti eins og við höfum það núna, aðallega vegna farmsins í Evrópu. Við þjónustum mikilvægustu áfangastaðina, en auðvitað með minni tíðni svo við reynum að halda sanngjörnu innan kerfisins, en við höfum minni dýpt og minni tíðni í boði.

Þetta mun breytast í rampinum upp í þeim skilningi að við byggjum auðvitað, eins og ég nefndi, á miðstöð og talað kerfi. Um leið og við sjáum eftirspurn aukast og í ljósi þess að við höfum færri punkt-til-punkt leiðir annars staðar, munum við örugglega sjá líka töluvert af farþegum til skiptanna þá í öðrum áfanga og þú myndir sjá hærri hlutdeild þá af flytja, hvort sem það er um Evrópu til Intercon eða Evrópu til Evrópu sem hluti af miðstöðvarkerfinu.

Og að lokum verður þú að finna nýtt jafnvægi þá. Það veltur einnig á samkeppni, en að lokum verður þú að finna nýtt jafnvægi á milli þessara tveggja kerfa. Og þú, eins og ég sagði í Sviss, við höfum jafnan mjög öflug viðskipti til lengri tíma. Og það er örugglega eitthvað sem við munum einnig einbeita okkur að í framtíðinni með sanngjörnu þá tengibúnaði sem tengist þessum langa tíma. Í sundur muntu örugglega sjá hærri hlutdeild stafrænna áfangastaða. Ég held að það sé eitthvað, eins og við ræddum áður, endurspeglar þróunarbreytinguna að nokkru leyti, en heildarrökfræðin mun samt vera sú sama, stærð hérna er mikilvæg og að finna rétta vídd.

Jens:

Jiri, ég verð að spyrja að þessu. Félagi þinn [óheyrilegur 00:29:00] varð að hætta að fljúga Belgrad leiðinni nokkru aftur í fyrra. Og augljóslega eru tengslin í gegnum Evrópu erfið eða of engin vegna heimsfaraldursins. Hver er staða þess sambands, deilingu kóða og svo framvegis?

Jiri:

Sko, við endurnýjum nýlega gamla samnýtingarsamninginn okkar og í grundvallaratriðum höldum við tengingunni í gegnum helstu ATR gáttir í Evrópu. Sérhver menningarsamningur sem er minni svæðisbundinn aðili er mikilvægur fyrir okkur vegna þess að hann veitir okkur aðgang að meira alþjóðlegu neti auk þess sem það gefur okkur aukaflota á svæðisnetið okkar. Svo við höldum sterku samstarfi við [óheyrilegt 00:29:42]. Menningin er töluvert stækkuð en auðvitað verður líklega minni eftirspurn þar sem beinu flugi er frestað eins og er. Og við erum að þróa hitt menningarsamstarfið til að ná yfir þann heimshluta.

Í fyrra, í heimsfaraldri, undirrituðum við menningarfélag með tyrkneskum flugfélögum. Við fljúgum daglega til Istanbúl og höfum víðtækan aðgang og við munum auka það menningarsamstarf enn frekar. Það eru í rauninni allir samstarfsaðilar flugfélaga, sem eru að hjálpa okkur að bæta við fleiri flota við netið okkar og við getum stækkað fótspor okkar, við erum örugglega alltaf opnir fyrir því að leita að borgaralegum lausnum.

Jens:

Ein lokaspurning áður en við verðum að pakka niður. Ég sá nýlega yfirlit yfir verkefni flugfélaga sem eru að koma af stað og mörg þeirra eru í Evrópu. Svo virðist sem fólk sé að nota tækifærið til að byrja upp á nýtt hér. Sérðu það sem ógnun við flugfélögin þín og suma markaði? Kannski Jiri fyrst?

Jiri:

Alls ekki. Ég held að í raun og veru eftir þessa kreppu þurfum við enn að sjá meiri samþjöppun og hvað mun gerast með evrópskan starfsferil vegna þess að við erum örugglega ekki innihaldið og getum verið stolt af þéttingu stigsins.

Jens:

Tamur? Gangsetning?

Tamur:

Já, ég held að við munum koma sterkari út úr þessu. Við erum nú ekki að berjast fyrir að lifa af. Við erum að berjast fyrir framtíð okkar. Það eru aðrir sem munu örugglega berjast fyrir að lifa. Á því augnabliki sem þú getur ekki séð það í raun vegna þess að það eru svo miklir peningar ríkisins dreifðir út í alla atvinnugreinina að þú getur ekki raunverulega séð hver hefur raunverulega gild viðskiptamódel og hver hefur ekki. Þú munt bara sjá það held ég seinna.

Og þá held ég að samþjöppun myndi frekar gerast með því að flugfélög koma inn eða flutningsaðilar fara af markaðnum, frekar en skammtíma samþjöppun hvað varðar flugfélög sem kaupa önnur flugfélög. Það er eins og þessi tilboð sem þegar hefur verið samþykkt fyrir kreppuna. Ég held að það verði spurningin frekar eftir eitt eða tvö ár, ekki strax. Og síðan lengra í sjónarhorni fimm, þá verður örugglega meiri samþjöppun en á mismunandi sniðum og kannski mun M og A virkni byrja aftur. En ég held að það muni taka tíma þar til það gerist. Og svo, hver sem byrjar núna á þessum dögum verður að vera mjög djarfur. Ég óska ​​þeim góðs gengis, en ég held líka að nýir aðilar muni einnig lækka aftur. Og eins og ég sagði munu sumir einnig yfirgefa markaðinn á hæfilegum tíma.

Jens:

Jæja, Tamur, Jiri, það var frábært að ná þér til að ræða við þig um greinina. Takk fyrir að taka þátt.

#byggingarferðalag