Öryggi farþega: Boeing þrýstir á FAA að fá Boeing 737MAX fljúgandi og hafa áhyggjur síðar

Flugfélög eru í örvæntingu að fá flota sinn af Boeing 737 MAX fljúgandi aftur. Endurvottunarferli 737 MAX mun krefjast þess að endurheimta traust öryggissérfræðinga, flugmanna og flugþjóna. Að auki þarf það að endurheimta traust farþega og almennings. Ferlið hingað til hefur verið hulið leynd og farþegar talsmenn Flyers Rights spá farþegum mun sniðganga Boeing 737 MAX ef aðferðin er talin flýta,  dulur, ágreiningur og ófullkominn.

Boeing, og samkvæmt öllum opinberum reikningum, FAA, virðast viðvarandi til að aðlaga aðgerðir sínar til að tryggja að flugmenn þurfi ekki aukna þjálfun. Frá fyrsta degi áætlunar 737 MAX hefur Boeing verið hvattur af löngun til að lágmarka

(1) eftirlitskostnaður við vottun MAX sem nýrrar fjölskyldu flugvéla og

(2) þjálfunarkostnaður til að tryggja að flugmenn séu meðvitaðir um nýja eiginleika og hvernig eigi að bregðast við fræðilega ólíklegum en þekktum vandamálum.

Flyers Rights hringir aftur viðvörunarbjöllunni

FAA og DOT hafa ekki gert gagnsætt ferlið við að ákvarða hvort og hvenær eigi að jarðtengja 737 MAX. Þrátt fyrir að rannsóknir á borð við endurskoðun DOT eftirlitsstjóra á 737 vottunarferli FAA ættu að vera óháðar og trúnaðarmál þar til þeim lýkur, hafa þessar tvær rannsóknir sem DOT og FAA skipuðu verið leyndar og lokaðar fyrir utanaðkomandi sjónarmiðum. Það sem veldur mestu áhyggjum er að FAA hefur gefið til kynna að það muni ekki bíða eftir að neinum af rannsóknunum ljúki áður en 737 MAX verður jarðtengdur. Rannsóknirnar fela í sér rannsókn DOT IG, tæknilega endurskoðun sameiginlegra yfirvalda, „Blue Ribbon“ Panel DOT, sakamálarannsókn FBI og rannsóknir á þinginu.

Eini staðurinn þar sem almenningur, þar á meðal óháðir sérfræðingar í öryggismálum, geta komið sjónarmiðum sínum á framfæri er með athugasemdum hér við fyrirhugaða ákvörðun Flugstöðlunarstjórnar um að halda áfram að þurfa ekki þjálfun í hermi fyrir 737 MAX flugmenn. Það er hér sem FlyersRights.org, fyrir hönd flugfarþega, getur sagt FAA að hægja á ferlinu við að samþykkja aftur 737 MAX, íhuga skoðanir óháðra sérfræðinga og binda enda á „gróðann vegna öryggis ”Nálgun sem hvatti Boeing til að gera lítið úr breytingum sem gerðar voru á 737 MAX í tilraun sinni til að selja vélina sem 737 til FAA, til flugfélaga og almennings.

Að þurfa að setja upp stærri, sparneytnari vélar á sama skrokknum allt frá sjötta áratugnum, en jafnframt að reyna að lágmarka ytri og augljósar breytingar sem myndu vekja athygli FAA og þurfa greinilega verulega flugþjálfun, varð til þess að Boeing lagði til hugbúnað laga: MCAS.

Eina vandamálið við MCAS var hins vegar að þetta var illa skrifaður hugbúnaður1 reiða sig aðeins á eitt villuviðhorf á inntaki skynjara 2, sem hvorki var tilkynnt flugfélögum né flugmönnum um tilvist þeirra3, sem starfaði öðruvísi en Boeing gerði ráð fyrir og sagði FAA, og það var ekki hægt að ganga fram hjá, við vissar flugskilyrði5, með því að fylgja gátlistum sem Boeing hefur útvegað.

Og þó svo að Boeing virðist enn vera að vinna að því að laga hugbúnaðinn, tryggja að uppsagnaraðgerðir sem fyrst eru taldar valkvæðar af FAA eru settar upp og tryggja að þessi óþarfaeiginleikar virki eins og auglýst er, leggur flugstöðlunarnefnd FAA engu að síður til kröfur um þjálfun herma. Þessi tillaga er ekki studdur af bandalagsflugmannasamtökunum, Sully Sullenberger skipstjóra, öðrum flug- og hugbúnaðarsérfræðingum og almenningi.

Samkvæmt John Cox, skipstjóra, sem áður var æðsti yfirmaður öryggismála hjá Flugmannaflugmannasamtökunum, skapar MCAS svipað ástand og hlaupandi stöðugleika. En úrbætur vegna hlaupandi stöðugleikavanda, „rússíbani“ tæknin, voru ekki lengur með í æfingahandbókum einhvern tíma eftir 1982. Cox hefur haft á orði að hlaupabúnaður hafi hætt að vera vandamál eftir 737-2006. Frá og með 737-300 „varð varan svo áreiðanleg að þú lentir ekki í þeirri bilun.“

Þessi „rússíbani“ tækni er gagnstæð. Ef það væri innifalið í handbók flugmanna væru líklegri til að leiðrétta MCAS villur.

Flugmannasamband bandalagsins hefur haldið því fram að fyrirhugaðar þjálfunarkröfur séu ófullnægjandi. APA heldur því fram að meiri tölvuþjálfun „muni ekki veita flugmönnum sjálfstraust til að líða ekki aðeins vel með að fljúga flugvélinni heldur einnig til að miðla því trausti til farandþjóða.“

Sully Sullenberger skipstjóri segir að „hann er hjartanlega sammála án fyrirvara“ við athugasemdina sem lögð er fram hér.

Fyrsta viðhengið er yfirlýsing frá Gregory Travis, hugbúnaðarverkfræðingi með yfir 40 ára reynslu og flugmann með yfir 30 ára reynslu. Gregory Travis heldur því fram að fjarlægja þurfi MCAS að fullu og breyta 737 MAX flugvélinni til að útrýma eðlislægum óstöðugleika hennar í lengd.

Annað viðhengið er yfirlýsing frá Charles Leocha forseta Travelers United.

Þriðja og síðasta viðhengið er fyrsta athugasemd FlyersRights.org, lögð fram 30. apríl 2019.

Niðurstaða

Í ljósi eftirfarandi keðju villna er MCAS hugbúnaður sem er fljótt samþykktur af FAA, án nokkurra þjálfunarþarfa flugherma, óviðunandi fyrir fljúgandi almenning.

 Ákvörðun Boeing um að setja nýju vélarnar á 737 skrokkana sem fyrir eru í stað þess að byrja með grind sem gæti stutt vélarnar

 Mistókst Boeing að fara vel yfir og skilja MCAS og bilunarhætti þess

 Bilun Boeing að gera FAA viðvart um 2.5 gráður MCAS, stærri en 0.6 gráður sem áður var tilkynnt

 Mistókst Boeing að upplýsa flugmenn MCAS

 Ákvörðun Boeing og FAA að láta MCAS ekki fylgja með í Bandaríkjunum og evrópskar flugbækur

 Ákvörðun Boeing og FAA um að þurfa ekki óþarfa fyrir sjónarhorn árásarskynjara

 Ákvörðun FAA um að flokka AOA bilunagjöf sem „hættuleg“ og framfylgja ekki kröfum um offramboð þrátt fyrir bilun AOA skynjara sem sögulega gerist oftar en leyfilegt er samkvæmt „hættulegu mati“

 Ákvörðun Boeing og FAA að krefjast þess að sjónarhorn hitastigsskynjara sé ekki nothæf, samkvæmt MMEL.

 Bilun hugbúnaðar Boeing greindi ekki að lestur væri rangur vegna þess að hraðabreyting hans var ekki uppbyggileg

 Ákvörðun FAA um að krefjast ekki, þar sem öryggisaðgerðir, AOA eru ekki sammála ljósi og AOA vísir skjár

 Bilun Boeing að tryggja að annar valkostur, þegar hann var keyptur sérstaklega, virkaði þegar hinn aðilinn var ekki keyptur af flugfélaginu.

 Bilun Boeing og FAA í að gera tilraunaflug sem herma eftir rangri AOA lestri

 Ófullnægjandi neyðaraðgerðir Boeing, sem flugmenn Ethiopian Airlines fylgdu

 Mistókst Boeing að leyfa flugmönnum að skera MCAS af án þess að klippa stöðugleikaklæðnaðinn.

Þangað til FAA skuldbindur sig til að bíða þar til rannsókninni lýkur áður en ákvörðun er tekin um hvort og hvenær eigi að grafa niður 737 MAX mun ferlinu hafa verið flýtt. Öll jarðtenging á þessum tíma er ótímabær. Allar tillögur sem gera ekki ráð fyrir þjálfun herma fyrir flugmenn gera lítið úr atburðarásinni sem olli þessum tveimur hrunum og mun sýna fram á áframhaldandi forgangsröð FAA varðandi hagkvæmni í atvinnuskyni umfram öryggi. 

FlyersRights.org óskar eftir framlengdum tíma fyrir athugasemdatímabil almennings vegna endurskoðunar 17 í skýrslu flugstöðlunarinnar. Fyrir hönd farands almennings biðjum við um 7 daga til viðbótar fyrir sérfræðinga í öryggismálum, flugmenn og aðra til að leggja fram athugasemdir sínar til FAA.

Endurvottun Boeing 737 MAX vekur mikinn áhuga almennings og verðskuldar fulla rannsókn. Eftir tvö hrun innan sex mánaða frá hvor annarri, sem bæði áttu sér stað á fyrstu tveimur árum viðskiptaþjónustu MAX, þarf almenningur að tryggja að þessar flugvélar séu öruggar og að FAA og Boeing geri allt sem þeir geta til að forgangsraða öryggi fyrir 737 MAX og allar aðrar flugvélar. Til að ná því markmiði þarf meiri tíma fyrir óháða sérfræðinga í öryggismálum til að koma fram til að miðla af þekkingu sinni og áhyggjum.

Paul Hudson blsíbúi, FlyersRights.org krafðist: 

Fyrir hönd flugfarþega biðjum við um meiri tíma til að safna saman og hvetja sérfræðinga í öryggismálum til að koma athugasemdum sínum á framfæri við FAA. Athugasemdartíminn hefur aðeins verið opinn í 10 virka daga. Í ljósi ákvörðunar FAA um að velja síst ströng

breyting í boði, „Mismunur B“, lengdur athugasemdartímabil mun ekki skapa fordóma fyrir FAA eða neinn hagsmunaaðila. Þó Boeing gæti viljað staðfesta 737 MAX eins fljótt og auðið er, sjáum við enga ástæðu fyrir að FAA vilji setja öryggi í hættu, eða virðast setja öryggi í hættu, með því að staðfesta 737 MAX of hratt og stofna enn fleiri lífi í hættu.

Lion Air-slysið, Ethiopian Airlines-slysið, aðrir greindu frá vandamálum við 737 MAX, áberandi fréttafregnir af vandamálum með Boeing 787 Suður-Karólínu verksmiðju og neitun bandaríska flughersins um að samþykkja KC-46 eftir að hafa fundið aðskotahluti hafa leitt til nær algjört tap á trausti á heiðarleika öryggisstjórnar FAA og Boeing. Öryggissérfræðingar, flugmenn, flugþjónar og farþegar eru aðeins látnir velta fyrir sér hvaða aðrar öryggisveikleikar eru í ofangreindum flugvélum sem og í öðrum flugvélum.

Ef traust almennings er ekki endurreist munu margir farþegar ekki aðeins forðast að ferðast um 737 MAX, þeir geta forðast að fljúga með 787 og öðrum Boeing flugvélum. Þetta getur þegar gerst á alþjóðavettvangi þar sem flugfélög hafa íhugað að hætta við pantanir á 737 MAX.

Venjuleg athugasemdatímabil samkvæmt stjórnsýslulögunum (APA) kveða á um amk 30 daga athugasemdatímabil. Lyfjastofnunin krefst lágmarks umsagnarfrests 30 daga nema túlkunarreglna og fyrir góðan málstað. Ef ekki er veitt hófleg framlenging, eftir að hafa jafnað þörf flýtimeðferðar við þörfina fyrir alhliða og opið ferli til að taka ákvörðun um það úrræði, skortir hér réttláta málsmeðferð. Óöruggar flugvélar geta verið ótímabærar og þær hætta á öryggi farþega og almennings og FAA missir enn meira traust almennings. 2

Athugasemdir við tillögu FAA um að skipa ekki þjálfun í hermi

FlyersRights.org mælir eindregið með því að FAA þurfi þjálfun í hermi á MCAS-eiginleikanum fyrir alla flugmenn 737 MAX áður en ein flugvél fer aftur í loftið.

Flugmannasamtök bandalagsríkjanna hafa lýst því yfir að fyrirhuguð leiðrétting FAA gangi ekki nægilega langt vegna þess að hún felur ekki í sér herminþjálfun. Bandalagsflugmannasamtökin hafa sagt að krafan um aðeins meiri tölvutíma muni ekki aðeins takast að endurheimta traust flugmanna sinna til að fljúga vélinni, heldur muni það ekki endurheimta traust almennings til að fljúga með vélinni. American Airlines hefur sagt að það sé að kanna viðbótarmenntunarmöguleika, en einstakt flugfélag ætti ekki að þurfa að setja sig einhliða í efnahagslegt óhagræði miðað við önnur flugfélög til að ná fram öryggisforskoti sem ætti að hafa umboð fyrir öll flugfélög.

Nýjar upplýsingar koma stöðugt í ljós á hverjum degi. Í dag, 30. apríl, frestur til opinberra athugasemda, tilkynnti Wall Street Journal að valkvætt AOA ósammála merki virkaði ekki eins og búist var við. Honum var ætlað að vera sjálfstæður eiginleiki en var óstarfhæfur ef flugfélagið keypti ekki aukalega AOA vísirinn.

Nýlegur uppljóstrari greindi frá því að hann eða hún hafi fylgst með lausu rusli sem skaðaði raflögn AOA skynjara í 737 MAX. Á meðan Boeing neitar þessari tilteknu fullyrðingu hefur New York Times greint frá sérstökum uppljóstrara frá Boeing 787 Suður-Karólínu verksmiðjunni sem hefur haldið því fram að hann hafi séð flugvélar samþykktar með rusli í sér og yfirmönnum verið sagt að hunsa brotin. Bandaríski flugherinn hætti að taka við afhendingu Boeing KC-46 flugvélarinnar vegna þess að rusl fannst í vélinni. Þetta er mynstur misferlis sem verður að rannsaka að fullu af FAA og óháðum rannsóknaraðilum áður en FAA heldur áfram að þrýsta á að endurvotta 737 MAX fljótt.

FAA verður að hægja á þessu ofsafengna, leynda áhlaupi til að hleypa 737 MAX aftur upp í loftið þar til það fær heildarmyndina frá óháðum sérfræðingum í öryggismálum, flugmönnum og öðrum.

Stutta tímabilið hefur gert fulla athugasemd ómögulega og hefur líklega komið í veg fyrir að aðrir deili þekkingu sinni, þekkingu og reynslu.

SOURCE: www.flyersrights.org